Stoga ako razmišljate o kupnji novog Volkswagena slobodno nam se bez obaveze obratite s povjerenjem jer uz „Auto svijet obitelj“ možete si osigurati popust na sve Volkswagen modele. 

Rana povijest

U 1810. godini, pretvaranjem mlina u ljevaonicu željeza, Peugeot započinje svoju industrijsku aktivnost. S razvojem proizvodnje niču i pogoni u raznim mjestima francuske regije Franche-Compté (Audincourt, Valentigney, Beaulieu, Pont-de-Roide, Sochaux, odakle potiču korijeni marke Peugeot. U pogonima se proizvode alat, krinoline, mlinci za kavu, korzeti, šivaće mašine…Još je prerano za proizvodnju automobila i motora…
U 1858. godini, lav postaje zaštitni znak Peugeota.
1882. godine Peugeot proizvodi i svoj prvi bicikl, a 1889. godina povijesna je godina za Peugeot. Armand Peugeot, predvidjevši ogroman potencijal novog pravca - proizvodnje automobila, inicira proizvodnju Serpollet-Peugeot, prvog automobila koji nosi ime Peugeot. U Peugeot tvornicama u to vrijeme radi već 1.100 zaposlenika.
1890. godine slijedi proizvodnja prvog Peugeot automobila na benzinski pogon – Type 2, opremljenog Daimlerovim motorom.

Najvažniji Peugeot modeli i proizvodne brojke

Od modela koji su najviše obilježili razvoj marke Peugeot, svakako treba izdvojiti model 403, prvu velikoserijsku limuzinu opremljenu dizelskim motorom, 205 – automobilsku ikonu zahvaljujući brojnim verzijama i sportskim uspjesima, 607-prvi Peugeot model u koji je ugrađen inovativni filtar čestica. Ne treba zaboraviti ni automobilski sport, uvođenje dizelskog motora HDi FAP na utrci 24 sata Le Mansa, najzahtjevnijoj utrci na svijetu po pitanju izdržljivosti i pouzdanosti. U novije vrijeme Peugeot je proizveo i BB1, gradski automobil baziran na kombinaciji automobila i motora, a ubrzo bi trebao lansirati na tržište 3008 hibrid i električni automobil - Ion. 

Na početku 20. stoljeća, Peugeot ima 50% francuske proizvodnje i modeli se izvoze iz regije Franche-Comté u Europu ali i Latinsku Ameriku. Internacionalizacija Peugeota pojačava se krajem 90-ih godina lansiranjem modela 206, čija je prodaja dosegla više godina za redom više od 800.000 primjeraka i više od 6 milijuna primjeraka ukupno. Danas je Peugeot prisutan u više od 160 zemalja svijeta i nastavlja svoj razvoj u Kini, Rusiji i Latinskoj Americi, lansiranjem specifičnih modela poput 408-ice ili Hoggara.

Broj proizvedenih primjeraka Peugeot automobila
1925. 100 000
1952. 1 000 000
1959. 2 000 000
1976. 10 000 00
1988. 20 000 000
1996. 30 000 000
2002. 40 000 000
2008. 50 000 000

Izumitelj coupé cabrioleta

Prvi Peugeot automobil s tvrdim pomičnim krovom proizveden je još davne 1934. godine. Bio je to 401 Eclipse, čiji se pomični krov sklapao u prtljažnik. Nasljednik 401 Eclipse, 206 CC, približio je ovaj tip karoserije široj publici i bio zaslužan da Peugeot postane lider prodaje ovog tipa automobila sa 700.000 prodanih primjeraka. Kasnije su uslijedila još 2 modela – 307 CC i atraktivni 308 CC, pridošao na tržište prošle godine. 

Peugeot: referenca u držanju ceste

Peugeot automobili poznati su po uzornom držanju ceste. Udobnost, sigurnost i užitak u vožnji ključ su doživljaja automobila. 201 bio je prvi automobil s neovisnim prednjim kotačima, koji je osiguravao udobnost svim putnicima u automobilu. Od tada Peugeot inženjeri stavljaju uživanje u vožnji - bez žrtvovanja udobnosti – u centar doživljaja automobila, dok Peugeot postaje referenca po pitanju ovjesa.

Nazivi modela s tri znamenke

Od 1929. godine Peugeot je počeo koristiti inovativni sistem imenovanja svojih modela koristeći tri znamenke s 0 u sredini, koji se koristi do danas. Prvi model takvog sistema bio je 201:

- prvi broj označava familiju kojoj pripada model i njegovu veličinu u gami
- drugi broj – 0 – je poveznica između prvog broja i generacije unutar familije
- treći broj označava generaciju modela

Sportski uspjesi

Povijest Peugeota usko je vezana za automobilska natjecanja, u kojima je Peugeot nanizao brojne uspjehe. Prva utrka na kojoj je Peugeot pobijedio bila je još davne 1895. godine, na relaciji Pariz-Bordeaux-Pariz.
Zatim slijede pobjede na 500 milja Indianapolisa (1913., 1916. i 1919.), te brojne pobjede s modelima 302, 404 i 504 na utrkama izdržljivosti.
Od svih Peugeot modela, 205 najbolje oslikava borbeni duh Peugeota, ne samo komercijalno nego i u automobilskim natjecanjima širom svijeta. Ovaj apetit za pobjeđivanjem Peugeota u automobilskom sportu rezultira osnivanjem sportskog odjela, koji će proizvesti trkaće modele koji će puno puta pobjeđivati na natjecanjima od Formule 1, do relija i utrka izdržljivosti. Nakon povratka u Le Mans, Peugeot je u 2009. godini ostvario dvostruku pobjedu s 908 HDi FAP.

Muzej Aventure Peugeot u Sochauxu

Muzej Aventure Peugeot u Sochauxu otvoren je 1988. godine i u njemu su izloženi predmeti, motori i automobili. Postav muzeja čini više od 450 automobila, 350 motora i bicikla i više od 3.000 predmeta.

Novija povijest

U 2010. godini Peugeot predstavlja novi projekt marke kojim definira svoj cilj: popeti se za 3 mjesta u svjetskom poretku automobilskih marki do 2015. godine, postati referenca u području dizajna i postati lider u području mobilnosti.

Da bi postigao taj cilj, Peugeot namjerava lansirati 14 novih modela do 2012. godine, uvesti nove stilske linije preuzete s konceptnog automobila SR1, ponuditi nove usluge mobilnosti i novi vizualni identitet s još modernijim znakom lava i novim sloganom : Peugeot, Motion & Emotion.

S 55 milijuna proizvedenih primjeraka i kapacitetom pružanja usluga globalne mobilnosti, Peugeot može gledati s povjerenjem u budućnost i prihvatiti izazov stvaranja još veće harmonije između automobila i njegovog okoliša.

U 2010. godini Peugeot lansira na tržište i RCZ – sportski 2+2 coupé, prvi Peugeot model koji nosi najnoviji znak lava i prvi Peugeot model bez kombinacije brojeva s nulom u sredini.

Prvih osam ručno proizvedenih Transportera, interno nazvanih „Typ 29“, već su postojali kad su u ožujku 1950. godine prvi Transporteri (Typ 2 «T1») sišli s proizvodne trake. Šest furgona i dva kombija služila su za potrebe prezentacije kupcima i medijima. U proljeće 1950. godine je sve bilo spremno. Saznanja iz proteklih razvojnih godina poprimila su realan oblik. To se prije svega odnosi na činjenicu da Transporter nije nastao na platformi bube (Typ 1), kao što je prvobitno bilo zamišljeno i planirano, nego je raspolagao vlastitom, pojačanom šasijom.

Tehnika je preuzeta od Volkswagen osobnih vozila. Motor i mjenjač potječu iz doba razvoja njemačke mobilnosti. 25 KS je dakle razvijeno sa zadatkom da transportiraju 750 kg tereta. Time Transporter nije neophodno imao suveren motor, ali je od prvog dana izrazito pouzdano izvršavao svoje zadatke.Pri tome se utovarnom prostoru od 4,6 m3 ispočetka moglo pristupiti samo preko dvoja vrata na desnoj strani, a od lipnja 1951. godine opcionalno su se mogao naručiti i dodatni par vrata na lijevoj strani. Pristup preko stražnjeg dijela bio je moguć preko opcionalnog malog poklopca. Poklopac motora veličine vrata sjenika («Barndoor») dopuštao je velikodušan pogled u prostor u kojem je bio smješten motor, ali i spremnik goriva i rezervna guma. To je promijenjeno tek 1955. godine kad je rezervna guma „skrivena“ iza prednjih sjedala, veličina poklopca motora za pola smanjena, a dodatni poklopac s prozorom iznad prostora motora omogućavao je pristup utovarnom prostoru.

Tada je Transporter dobio i „klima uređaj“. Od sada je prednji dio vozila ukrašavao mali krovni prevjes preko kojeg je svježi zrak dopirao u unutrašnjost vozila. U serijsku opremu je k tome dodana i limena armaturna ploča, što doduše nije promijenilo način informiranja vozača. Vozač je kao i prije isključivo preko tahometra s četiri kontrolne lampice dobivao informacije o stanju tehnike – brzini, pokazivačima smjera, dugim svjetlima, tlaku ulja i punjenju baterija. Međutim, stvoren je prostor za opcionalni radio uređaj, pepeljaru, ručku za držanje, sat, koji su između ostalog bili sastavni dio serijske opreme modela Sambe, koja se proizvodi od 1951. godine, te prostor za pokazivač razine goriva, koji je od 1961. godine ukazivao na preostalu količinu goriva.

Daljnje novosti uslijedile su početkom 60-tih godina prošlog stoljeća. Tako sada vozaču na raspolaganju stoji samo jedno pojedinačno sjedalo, koje se može i podešavati. S takvim sjedalom su vozači manjeg rasta mogli pronaći prikladnu sjedeću poziciju. Najveća promjena je bila u pojačanju snage motora. Isprva određen za američko tržište 42 KS snažni boxer od 1963. godine dobio je i svoju europsku verziju. Neopterećeni Transporter je s 1,5 l motorom postigao brzinu od 100 km/h. Dvije godine prije kraja proizvodnje inžinjeri su pronašli dvije dodatne KS. Osim toga, sve verzije Transportera s proizvodne trake su silazile samo s 12-volt-nom tehnikom.

U srpnju 1967. godine, nakon 17 proizvodnih godina, u Njemačkoj je prekinuta proizvodnja prve generacije Transportera. Međutim, u Brazilu, gdje se T1 također proizvodio od 1957. godine proizvodnja je nastavljena do 2000. godine. Ukupno je u Brazilu, Meksiku i Njemačkoj proizvedeno 2,9 milijuna Bullija prve generacije.

Quattro tehnologija

Kako visoke performanse može pružiti prednji pogon? To je pitanje koje su si postavili Audijevi razvojni inženjeri tijekom testnih vožnji u Švedskoj u zimi 1976/77. Zakamuflirani prototipovi sa svojim 170 KS snažnim pet-cilindričnim motorima pokazali su vrijedne performanse. Ali su ostali stajati iza vozila s motorom od 75 KS, koje je bilo opremljeno s ručno aktiviranim pogonom na sve kotače – Iltis vojnim terenskim vozilom koje je Audi razvijao kao nasljednika modela Munga.

Automobili koji dijele svoju pogonsku snagu između sva četiri kotača mogu generirati veću silu skretanja na svakom kotaču u odnosu na vozila sa stražnjim ili prednjim pogonom. Njihovo držanje ceste i ponašanje u zavojima je superiorno. Sportski Audijev automobil sa stalnim pogonom na sve kotače i snažnim motorom – to bi bilo savršeno rješenje, razmišljali su inženjeri.

Projekt je pokrenut početkom 1977. kao “Projektni zadatak 262”. Njime su upravljala tri mlada inženjera: tehnički direktor dr. Ferdinand Piëch, upravitelj projekta Walter Treser i Jörg Bensinger, šef odjela testiranja šasija. Prototip je dobio kodni naziv A1 – radilo se o modificiranoj prvoj generaciji modela Audi 80 s malo produženim međuosovinskim razmakom i pet-cilindričnim turbo motorom koji će ugrađivati u budući model Audi 200. Stražnji ovjes se sastojao od druge postave McPherson prednjeg ovjesa, zaokrenute za 180 stupnjeva. Tijekom testova u dubokom snijegu na Turracher Höhe u Štajerskoj u Austriji, u siječnju 1978. ovo je testno vozilo s registracijom IN – NC 92 moglo demonstrirati kako dobro drži cestu. Definitivno zeleno svjetlo je dao Predsjednik upravnog odbora kompanije Volkswagen Toni Schmücker u svibnju 1978. Jedan od projektnih inženjera je znao za strmo polje u mjestu Stammham u blizini Ingolstadta. Pozvani su lokalni vatrogasci da ga dobro natope od vrha do dna. Schmücker se u modelu A1 bez ikakvih problema popeo skroz do vrha brda.

U međuvremenu, žena Volkswagenovog direktora razvoja Ernsta Fiala je vozila A1 kroz gradski promet Beča, te se požalila da se automobil u oštrim zavojima ponaša napeto: ona je to opisala kao da “automobil poskakuje”. U zavojima, prednji kotači opisuju nešto veći radijus kruga od stražnjih kotača, tako da se trebaju brže okretati. To nije bilo moguće na tadašnjem prototipu jer su osovine bile kruto spojene. Audijevi inženjeri su se fokusirali na dva prioritetna cilja: pogon na sve kotače treba biti stalan, te mora raditi bez odvojenog prijenosnog sklopa i druge pogonske osovine sprijeda.

Šuplja osovina – genijalna Audijeva ideja

Franz Tengler, šef odjela konstrukcije prijenosa, imao je ideju koja je bila jednako jednostavna kao i praktična: 263 milimetra dugačka, šuplja sekundarna osovina u prijenosnom sklopu, preko koje se snaga prenosi u dva smjera. Sa svog stražnjeg kraja, osovina je pogonila ručno blokirajući središnji diferencijal. Ovaj diferencijal je prenosio 50 posto snage preko pogonske osovine na stražnju osovinu, koja je ima svoju vlastitu blokadu diferencijala. Druga polovica pogonskog momenta se prenosila do diferencijala prednje osovine uzduž izlazne osovine koja se okretala unutar šuplje sekundarne osovine.

Ova šuplja osovina je dozvolila pogon na sve kotače koji je bio skoro bez naprezanja, lagan, kompaktan i efikasan. Bitan napredak je bio u činjenici da ovaj elegantan quattro princip nije više bio pogodan samo za spora terenska vozila i kamione, nego i za sportske, brze osobne automobile, te nadalje za masovno proizvedene modele.

147 kW (200 KS) i 295 Nm – Audi quattro pogonski stroj

Jedino što je preostalo bio je odabir imena za novi automobil. Jedan prijedlog koji je uzet u razmatranje je bio “Carat”, akronim izraza na njemačkom “Coupé All-Wheel Drive Turbo”. Upravitelj projekta Treser je došao na bolju ideju i rođen je quattro.

Prvi Audi quattro

“Željeli smo istaknuti automobil koji čvrsto stoji na zemlji. Željeli smo staviti naglasak na ono što je sposoban učiniti, a ne na njegov izgled. Taj formalni koncept je bio uspješan jer je bio dobar, pravilan i pošten,” komentirao je bivši šef dizajna Hartmut Warkuss na temu prvog modela quattro.

Izveden iz modela Audi 80 Coupé, ali obučen u tijelo zaobljenih rubova, bijelo obojeni automobil s dvoja vrata je 3. ožujka 1980. stajao na uzdignutom rotirajućem postolju, okružen cvjetnim aranžmanima, u sredini unutrašnjeg skijališta u blizini Ženevskom sajma. Ovaj model s pet sjedala je imao kompaktni međuosovinski razmak od 2.524 milimetra i dužinu od 4.404 milimetra. Razvojni direktor dr. Ferdinand Piëch je bio jako svjestan koliko je to bila važna prilika. Završio je svoj govor s rečenicom: “Ovo je početak pogona na sve kotače u cestovnim osobnim automobilima.”

147 kW (200 KS) i 295 Nm – Audi quattro pogonski stroj

Audi quattro je bio pogonski stroj bez kompromisa. Bio je pokretan pet-cilindričnim turbo motorom snažnog zvuka, koji je bio uzdužno ugrađen sprijeda u tipičnom Audijevom stilu. Dvoventilska pogonska jedinica je imala zapreminu od 2.144 cm3, te je postizala tlak od 0,85 bara, a hladnjak usisnog zraka je pomogao da razvije 147 kW (200 KS) i 285 Nm okretnog momenta. Ovaj quattro, mase malo ispod 1,3 tone, je ubrzavao od 0 do 100 km/h za 7,1 sekundu, te do najveće brzine od oko 220 km/h. Njegova početna cijena od 49.900 maraka, koja je u to vrijeme predstavljala značajnu sumu, je standardno uključivala kovane 6 J x 15 kotače s gumama 225/50, zajedno sa sportskim sjedalima i prednjim svjetlima za maglu.

Proizvodnja je počela krajem 1980. – u specijalnoj proizvodnoj hali N2 u Ingolstadtu, u kojoj je ovaj model većinom bio izrađivan ručno. Audi je u početku planirao izraditi vrlo malu količinu od 400 komada, kako bi natjecateljski model mogao dobiti homologaciju za Svjetsko rally prvenstvo. Ali revolucionarni koncept vožnje i njegove ekstremno dinamičke performanse su od prvog dana zainteresirali javnost, i kompanija je imala teškoća da zadovolji potražnju. Kada je proizvodnja ovog automobila prestala u svibnju 1991., izrađeno je 11.452 komada.

Tijekom ovog razdoblja od jedanaest godina, Audi je proveo razna bitna poboljšanja ovog modela quattro. Unutrašnjost je postala udobnija, bez izražavanja striktno funkcionalnog karaktera. Vozačko okružje je dobilo digitalne prikaze u stilu tog vremena, te su neko vrijeme bila ugrađivana i akustička upozorenja s glasom Patricije Lipp, spikerice Bavarskog radija, zadužene za prometne informacije. I šasija – kontrolne ruke, McPherson ovjes i disk kočnice na svim kotačima – su postepeno profinjeni, te je na kraju ugrađen ABS sustav.

Sport quattro s kraćom ukupnom dužinom i međuosovinskim razmakom je pojavio 1984., kao homologacijski model za novi rally automobil. Njegov novo razvijeni četiri ventilski turbo motor s aluminijskim blokom motora je postizao snagu od 225 kW (306 KS), uz kevlar i druge lagane materijale koji su smanjili ukupnu masu karoserije. Cijena ove “kratke inačice”, kako je Sport quattro nazivan u javnosti, je značila da je rezervirana za probranu klijentelu: 203.850 maraka. Audi je proizveo 224 komada ovog super automobila. Četiri ventilska tehnologija je primijenjena u redovnoj proizvodnji 1989. godine, u puno pitomijoj inačici koja je razvijala 220 KS.

Najvažnija promjena je došla u kasno ljeto 1987. Uz motor s malo povećanom zapreminom koji je kao i prije razvijao 200 KS, model je sada uključivao Torsen diferencijal; vijčani prijenos je zamijenio ručnu blokadu diferencijala. Naziv Torsen je kombinacija dvije riječi “torque” (moment) i “sensing” (osjećati).

Ovaj sustav prijenosa je stalno po potrebi dijelio snagu pogona, prebacujući do 75 posto okretnog momenta da bilo koji par kotača koji je imao bolje držanje ceste. Zahvaljujući Torsen diferencijalu, koji se blokirao samo pri opterećenju, ABS sustav je ostao stalno dostupan.

quattro modeli u moto sportu

Ideja o automobilu za rally natjecanja je u Audiju nastala davno, kao koncept produkcijskog quattro modela, te je počela dobivati oblik početkom 1977. Ovaj proizvođač iz Ingolstadta je napravio svoje prve korake do slave u Svjetskom rally prvenstvu s modelom Audi 80 s prednjim pogonom; diplomatskim su umijećem uspjeli uvjeriti glavno upravljačko tijelo ovog natjecanja da prihvati pogon na sve kotače. Prvi quattro natjecateljski automobili su isprobani kao prototipovi 1980. godine. Iste godine, model VW Iltis, koji je razvijen i vožen pod okriljem kompanije Audi, je osvojio Paris-Dakar Rally, i to s pogonom na sve kotače.

Prih nekoliko dana 1981. Audi se kao vihor sručio na scenu Svjetskog rally prvenstva, koje je u tim vremenima još uvijek bilo skromno natjecanje. Model quattro, u to vrijeme s 310 KS snažnim motorom, je imao svoj debi na Austrijskom Jänner reliju, koji se nije bodovao za Svjetsko prvenstvo. Lokalni heroj Franz Wittmann je pobijedio u prvom pokušaju, s razlikom od više od 20 minuta do vozača na drugoj poziciji.

U svoj debiju u Svjetskom prvenstvu, na reliju Monte Carlo, model quattro je ponovo demonstrirao svoju superiornost. Na snijegu – idealnim uvjetima za ovaj automobil – Hannu Mikkola je osvojio prvih šest specijalnih etapa, da bi ga zaustavila nezgoda.
Nakon toga, u Švedskom reliju, Finac je osvojio svoju prvu pobjedu. Francuska vozačica Michéle Mouton je postala prva žena koja je osvojila etapu Svjetskog prvenstva u San Remu, a Mikkola je ponovo bio pobjednik u RAC reliju. Na kraju prve natjecateljske godine ovog Audijevog modela, završio je na trećem mjestu u poretku vozača.

Do početka 1982., model quattro je skoro bio nepobjediv bilo gdje u svijeu; Audi je podigao ljestvicu sa sedam pobjeda i osvojio je prvo mjesto u poretku proizvođača. Mouton je pobijedila u Portugalu, Grčkoj i Brazilu; samo kvar u predzadnjoj etapi u reliju Obale Bjelokosti ju je koštala vozačke titule. Međutim, Hannu Mikkola je to ispravio u 1983. godini nakon što je pobijedio u Finskoj, Švedskoj, Argentini i Portugalu.

Trostruka pobjeda na utrci “Monte” – početak sezone 1984.

I slijedeća godina je započela s pobjedom. Novo angažirani dvostruki Svjetski prvak, Walter Röhrl je osvojio reli Monte Carlo, ispred svojih timskih kolega Stiga Blomqvista (Švedska) i Hannua Mikkole. Na cilju, suvozač Christian Geistdörfer je čestitao svom kolegi sa izjavom: “Shvaćaš li da nikada u svom životu nisi vozio ovako brzo?” na kraju sezone Audi je ponovo dominirao poretkom proizvođača sa sedam pobjeda, od kojih je pet osvojio Blomqvist, te za malo istisnuo Mikkolu i postao svjetski prvak.

Ali 1984. godina je također bila godina u kojoj je reli natjecanje krenulo u novom smjeru. Konkurenti su iskoristili u to vrijeme vrlo liberalne propise u Grupi B kako bi ušli automobili s motorima srednje snage koji su bili specijalni komadi strojeva s vrlo malo sličnosti s produkcijskim modelima. I ekipa iz Ingolstadta je također razmišljala o prebacivanju na takav koncept i stvoren je prototip. Međutim, na kraju je ovaj projekt napušten i zadržan je uzdužno ugrađen prednji motor.

Audijevo novo oružje je bio model Sport quattro s međuosovinskim razmakom od samo 2.224 milimetra – pokušaj da automobil bude lakši i boljih manevarskih sposobnosti, tako da ga se drastično skrati za 300 milimetara. Ova “kratka inačica” je korištena od svibnja, zajedno sa starom inačicom, ali je trebalo proći neko vrijeme da dobije zamah. Blomqvist je trebao pričekati na prvu pobjedu do predzadnje etape u Obali Bjelokosti. Audi je trebao povećati napetost.

Datum 1. srpnja 1985. je bio dan homologacije završne faze njegove evolucije, model S1. Ovaj model je zapamćen kao pravi kolos u povijesti reli natjecanja, zbog njegovog ekstremnog karaktera. Aluminijski pet cilindrični motor je službeno razvijao 350 kW (476 KS) i 480 Nm okretnog momenta; uz sustav kruženja usisnog zraka koji je stalno opskrbljivao turbo motor, stvarna brojka se vjerojatno kretala preko 370 kW (preko 500 KS), na oko 8.000 okr./min.

U srednjem prijenosnom odnosu, ovaj 1.090 kilograma težak S1 je ubrzavao od 0 do 100 km/h za 3,1 sekundu, a do 200 km/h za 11,8 sekundi. Kada je vozač maknuo stopalo s papučice gasa, iz ispuha su izlazili metar dugački plameni jezici. “Kao da si zajašio metak,” izjavio je Walter Röhrl, “kao eksplozija. Sve se događa tako nevjerojatno brzo da nemaš vremena za razmišljanje.”

Prvi mjenjač s dvostrukim kvačilom – visoka tehnologija u modelu S1

Postojalo je nekoliko blokada diferencijala koje se moglo odabrati za quattro pogonski sklop – više-lamelna, Torsen i konvencionalna. U zadnjoj utrci sezone, britanskom RAC reliju, Walter Röhrl je koristio mjenjač s dvostrukom spojkom koja se aktivirala pneumatskim putem uz pomoć dugačke poluge – prethodnik današnjeg S tronic mjenjača.

Šasija se sastojala od cjevastog okvira, pokrivenog pločama od plastike i čelika; kako bi se optimizirala raspodjela mase, hladnjak, ventilator, akumulator i alternator su ugrađeni straga. Ogromni otvori su usisavali zrak na ravnim, brzim dijelovima, a kočnice su se mogle hladiti prskajućom vodom.

Na kraju, Walter Röhrl je opisao ovaj model na sljedeći način: “Vožnja modela quattro s teškim motorom sprijeda u zavoj je bilo kao zamahivanje maljem. S druge strane tu je bilo to neopisivo držanje ceste, i ja sam uvijek bio njime fasciniran. Pogon na sve kotače – to je za mene bilo vrhunsko iskustvo.”

Ali slavni dani Grupe B su već bili odbrojeni; tehnički i organizacijski iscrpljujuća trka za prevlast je zauvijek promijenila svijet relija. Na uskim cestama uzduž zavojitih litica, preko glatkog leda, teškog kamenja i nauljenog asfalta, poznati fizički oblici su počeli mijenjati oblik; do tada poznati zavoji su postali uski i opasni. A obožavatelji u Južnoj Europi, uhvaćeni u histeričnoj euforiji, su učinili da stvari postanu još opasnije. Kao matadori koji se suočavaju s bikovima, stajali bi uzduž staze i čekali zadnji trenutak da skoče u stranu.

Završni udarac grupi B je došao početkom 1986. kada su tri gledatelja i dva sudionika poginula u nesreći u utrci Svjetskog prvenstva u Portugalu i Korzici. Audi, koji je u ionako sve manje sudjelovao u natjecanju, se iz njega potpuno povukao. Novi automobil sa središnje smještenim motorom razvijen za planiranu Grupu S nikada nije ušao u natjecanje; svjetska federacija FISA se odlučila za prebacivanje na propise Grupe A, koja je uključivala modele blizu komercijalne proizvodnje. Audi je 1987. još uvijek sudjelovao u nekoliko relija i Mikkola je osvojio Safari reli ispred Röhrla u obiteljskoj limuzini, modelu Audi 200.

Ipak, 1987. godine, S1 je sa svojim 440 kW (oko 600 KS) snažnim motorom pomogao Walteru Röhrlu da se brzo uspne kroz 156 zavoja do vrha Pikes Peaka u Coloradu, SAD, do nadmorske visine od 4.301 metra. On je uspio svoj trkaći automobil, opremljen ogromnim spojlerom za povećanje potiska, četiri puta ubaciti u šestu brzinu uzduž 19,99 kilometara pjeskovite i šljunkom posute staze, a najveća postignuta brzina bila je 196 km/h.

Uz pobjede Michéle Mouton i Bobbya Unsera, to je značilo tri pobjede u nizu za Audi u Američkom najpoznatijem usponu, “Race of the Clouds”. Röhrlovo vrijeme od 10:47.85 min je bilo više od 21 sekunde kraće od Unserovog rekorda od prethodne godine.

Držanje na asfaltu – prebacivanje na natjecanje touring automobila

Uspjesi na vrhu Pikes Peak su potaknuli Audijev apetit za dodatnim uspjesima – 1988. godine Audi je jednu sezonu sudjelovao u Američkoj TransAm seriji. Ispod poklopca modela Audi 200 quattro nalazio se pet-cilindrični turbo motor iz Svjetskog rally prvenstva; njegovih 375 kW (510 KS) je gurnulo Američkog vozača Hurleya Haywooda do naslova prvaka. Sa osam pobjeda od ukupno 13 utrka, Audi je također osvojio naslov u poretku proizvođača.

Slijedeće godine, ekipa se prebacila u IMSA GTO seriju, s njenim još liberalnijim propisima. Izvana, GTO je sličio modelu Audi 90 quattro, ali vanjska koža je bila samo plastična silueta. Ispod nje se nalazio beskompromisan pogonski stroj, na osnovi podnice od ugljičnih vlakana i cjevastog okvira.

U svojoj konačnoj evolucijskoj fazi, pet-cilindrični motor sa tlakom prednabijanja od 2,65 bara i sustavom kruženja potiska iz modela S1, je razvijao oko 530 kW (otprilike 720 KS), a četiri pogonska kotača su bila široka 36 centimetara. Hans Joachim Stuck je završio na trećem mjestu sa sedam pobjeda u 15 utrka, a ekipa je završila na drugom mjestu u poretku proizvođača.

U 1990. godini Audi se prebacio na Njemačko natjecanje touring automobila (DTM) s vrhunskim modelom ove marke, V8 quattro. Atmosferski motor zapremine 3,6 litre, koji se ugrađivao u ovu luksuznu limuzinu, je postizao snagu od 340 kW (462 KS). Ovo, zajedno s pogonom na sve kotače, je bilo dovoljno za istiskivanje slabijih ali lakših konkurenata, unatoč njegovoj masi od 1.290 kilograma.

Stuck je prve godine osvojio ovo prvenstvo, a 1991. mladi Frank Biela je ponovio njegov uspjeh u uzbudljivoj zadnjoj utrci na Hockenheimringu. Nakon propitivanja dopuštenosti korištenja nove radilice, ekipa je 1992. na polovici sezone povukla V8 quattro iz natjecanja. Audi je osvojio polovicu od 36 utrka koje su odvezene 1990. i 1991. godine.

1996. godina je bila najuspješnija godina u natjecanju touring automobila. Model A4 quattro Supertouring, sa svojim 218 kW (296 KS) snažnim dvolitrenim, četvero-cilindričnim motorom, bio je ultra moderan automobil. Sjedalo vozača je bilo gurnuto prema nazad, šest brzinski mjenjač je imao sekvencijalni prijenos, a aerodinamika je bila razvijena u zračnim tunelima.

A4 quattro Supertouring je sudjelovao u sedam nacionalnih natjecanja na tri kontinenta – u Njemačkoj, Velikoj Britaniji, Italiji, Španjolskoj, Belgiji, Južnoj Africi i Australiji. Osvojio je svako pojedino prvenstvo. U jako konkurentnom Njemačkom STC prvenstvu, sa osam proizvođača, Emanuele Pirro je završio na vrhu, kao i Frank Biela u Velikoj Britaniji. Dvije godine kasnije, Europsko upravljačko tijelo je u velikoj mjeri zabranilo pogon na sva četiri kotača u natjecanju touring automobila. Jednostavno je bio nepobjediv.

quattro modeli u proizvodnji

Nije trebalo dugo da prvi quattro iz 1980. dobije potomke. Od 1982. Audi je predstavio još pet inačica s pogonom na sve kotače – Audi Coupé, Audi 80/90 i Audi 100/200, koji su 1980-tih postavili novi svjetski rekord u aerodinamici. Ove nove inačice su odražavale osnovni princip ponude quattro pogona u svakoj liniji modela, te su bile izuzetno popularne kod kupaca zahvaljujući velikoj reklami koju su generirali sportski uspjesi.

U vrhu ponude se pojavio model V8, koji je u početku imao snagu od 185 kW (250 KS) i koja je postepeno povećana do 206 kW (280 KS). Ova limuzina se ekskluzivno nudila sa stalnim pogonom na sve kotače, a kupci su skoro uvijek naručivali quattro inačicu njegovog nasljednika, modela A8. Mnogo godina, ovi modeli iz vrha ponude u luksuznoj klasi su istovremeno bili najsnažniji produkcijski quattro modeli koje je Audi ikada izradio. Početkom 2009. R8 5.2 FSI quattro sportski automobil visokih performansi je preuzeo tu ulogu; on ima quattro pogon koji snagu motora usmjerava više na stražnje kotače.

U 1995. godini Audi je počeo opremati svoje TDI modele visokog okretnog momenta s quattro pogonom – što je postala jako uspješna kombinacija. Prvi takav model bio je A6 2.5 TDI quattro; njegov V6 je razvijao 103 kW (140 KS). Trenutna ponuda modela je jako široka. Osnovna ponuda se sastoji od modela A3 i A4, u kojima je quattro pogon dostupan već i s motorima 1.8 TFSI i 2.0 TDI. Ponuda završava s modelom Q7 V12 TDI quattro – najsnažnijim dizelskim SUV modelom na svijetu, s gigantskih 368 kW (500 KS) iz zapremine od šest litara.

Kompaktni su Audijevi modeli A3 i TT od 1999. godine dostupni sa stalnim pogonom na sve kotače. Zbog njihovih poprečno ugrađenih motori umjesto središnjeg diferencijala imaju elektronski kontrolni sustav s hidraulički aktiviranim više-lamelnim kvačilom koje djeluje kao blokada diferencijala između osovina. Audi je tijekom godina uspješno usavršio ovaj koncept – tlačni akumulator ekstremno visokih performansi sada osigurava da se snaga trenutno raspodjeljuje po potrebi.

Aktivni sportski diferencijal je doživio debi u modelu Audi S4 2008. godine i od tada se koristi u drugim modelima. S ovim aktivnim sportskim diferencijalom, Audi je uzdignuo dinamiku vožnje i držanje ceste quattro stalnog pogona na sve kotače do razine koju nije dostigao niti jedna konkurent. Upravljanje vozilo je sportski neutralno prilikom prolaska kroz zavoje velikom brzinom. Više direktno reagira na pokrete upravljačem, a vozilo se također stabilizira tijekom prebacivanja opterećenja. Uz pružanja više zabave u vožnji, u zavojima su moguća veća poprečna ubrzanja. Od vozača se zahtijeva puno manje naprezanja u vožnji.

Sportski i elegantni – Audi S modeli

Od 1990. godine S modeli su pomogli u stvaranju dinamičke slike koju je ova marka iscrtala kroz svoje sudjelovanje u moto sportu. Pionirsku ulogu je odigrao model S2 Coupé, nasljednik prvog modela quattro. Njegov elegantni karakter je bio čvrst dokaz kako i sportski i profinjeni stil mogu biti u savršenoj harmoniji. Nova obitelj je brzo rasla, kulminirajući s pojavom modela S8 2006. Od samog početka, quattro pogon je bio integralni aspekt svih S modela. Audi trenutno u ponudi ima modele S3, S4, S5, S6 i TTS.

Prvi RS model ove marke, Audi RS 2 Avant iz 1994., je također doživio ovacije ljubitelja, sa svojom svakodnevnom praktičnosti i potentnim pet-cilindričnim turbo motorom. Model RS 4 Avant iz 2000. je pokretan V6 biturbo motorom; RS 6 (2002.) je pokretan 4,2-litrenim V8 s turbo punjačem. Nakon toga je 2005. došao novi RS 4 koji je bio pokretan osam-cilindričnim atmosferskim motorom koji je maksimalnu snagu postizao na visokim okretajima. Za njega je Audi razvio novu revolucionarnu inačicu quattro pogona – središnji diferencijal koji je dijelio snagu motora u odnosu 40:60 između prednjih i stražnjih kotača.

Danas, quattro GmbH, podružnica kompanije AUDI AG, izrađuje ekskluzivnu seriju od pet RS modela. To su RS 6 i RS 6 Avant s njihovim biturbo V10 agregatima (426 kW/580 KS), TT RS i TT RS Roadster s njihovim kompresorskim pet-cilindričnim motorima (250 kW/340 KS) i potpuno novi RS 5 s njegovim atmosferskim V8 koji razvija 331 kW (450 KS). Njegov quattro pogon sada uključuje još jednu novu tehnologiju – takozvani diferencijal s krunskim zupčanicima koji dodatno povećava držanje ceste i osigurava izvanredne karakteristike upravljanja.

U 30 godina između 1980. i kraja 2009., Audi je proizveo 3.296.917 automobila sa stalnim pogonom na sve kotače. Zadnjih godina, u svim linijama modela quattro inačice su stalno zauzimale jednu četvrtinu ukupne prodaje; u 2009. godini ova brojka se kretala oko 34,0 posto. Modeli A4 i A6 su najuspješniji Audijevi automobili po broju prodanih komada; jednako se odnosi na njihove quattro inačice. Uključujući njihove prethodne modele, do kraja 2009. isporučeno je 1.132.186 komada modela A4 sa stalnim pogonom na četiri kotača, a ova brojka za model A6 iznosi 1.109.155 komada.

U cijelom svijetu, Audi je vodeći proizvođač premium osobnih automobila sa stalnim pogonom na sve kotače. Trenutna ponuda modela uključuje 126 quattro inačica. Modeli Q5, Q7, R8, A4 allroad quatro, A6 allroad quattro i svi S i RS modeli se ekskluzivno isporučuju sa pogonom na sve kotače.

quattro emocije

Tragovi guma u snijegu koje mudro promatra stariji Eskim, koji se tada okreće svom unuku i kaže: “Audi – quattro”. Snijegom pokrivena skijaška skakaonica kojom se uspinje Audi 100 CS quattro bez vanjske pomoći – u 30 godišnjoj povijesti quattro pogona, Audi je napravio cijeli niz TV reklama koje su isticale mistiku quattro pogona i emocije koje pobuđuje. Neke od tih reklama su postale pravi klasici.

Ideja o reklami na skijaškoj skakaonici je dobila oblik 1986. godine. U testovima na Tirolskom ledenjaku Audi 100 quattro je savladao uspon od 39 stupnjeva – tako da je skakaonica u Finskom skijalištu Kaipola, 300 kilometara sjeverno od Helsinkija, bila nešto blaža sa 37,5 stupnjeva, ali još uvijek više od 80 posto. Kran je podigao automobil na završetak skakaonice, gdje je bio učvršćen na tri različita načina – skrivenim čeličnim kabelom, kočionim uređajem ispod prednjeg kraja, te mrežom na završetku skakaonice.

Profesionalni reli vozač Harald Demuth, koji je prije vozio quattro model u natjecanjima, je trebao ovaj kočioni uređaj samo da ga zadrži na vrhu. On je bez napora odvezao Audi 100 CS quattro bez vanjske pomoći do 78 metarskog vrha skakaonice – skoro naslijepo, jer je nos automobila bio strmo usmjeren u nebo.

Ova reklama se smatra kao jedan od najboljih trenutaka u Audijevom oglašavanju, te se o njoj priča i danas; Audi je snimio novu inačicu početkom 2005. s modelom A6 4.2 quattro, za koju je konstrukcijski tim specijalno renovirao Kaipola skakaonicu koja je zadnji put bila korištena 1994. godine. Tipično za ovu marku, ukupna strategija oglašavanja je bila i još uvijek je fokusirana na proizvode. Jednostavno ljudi ne sumnjaju u njihov kredibilitet, jer zahvaljujući njihovom uspjehu u motor sportu, quattro modeli su imali veći utjecaj na Audijevu marku od bilo koje skupe reklamne kampanje.

Quattro inačice se izvana skoro ne razlikuju od njihovih srodnika s pogonom na prednje kotače. Oni ne čine periferne članove obitelji, nego su pokretačka snaga ove jako tehnički potkovane marke i njen integralni dio. Izraz quattro znači više od samog držanja ceste – on predstavlja emocije, sigurnost vožnje i sportske karakteristike, on označava inženjersku stručnost i dinamički duh.

Priča o uspjehu – quattro GmbH

Poznat po svojoj ekskluzivnosti, ovaj specijalni Audijev stil života je također zaštitni znak ponude modela tvrtke quattro GmbH, koja je osnovana u Neckarsulmu 1983. Ova Audijeva podružnica proizvodi automobile od 1996. Quattro GmbH trenutno zapošljava preko 700 osoba, te provodi vlastite razvojne i proizvodne programe, npr. za R8 super sportski automobil i Q7 V12 TDI SUV visokih performansi.

Fascinacija – quattro studije

Drugi instrument kojim se Audi koristi kako bi pothranjivao fascinaciju s quattro modelima su spektakularne dizajnerske studije. U jesen 1991. ova marka je odmah jedan za drugim na Frankfurtskom i Tokijskom salonu automobila, predstavila dva sportska automobila sa središnje smještenim motorima i sa stalnim pogonom na sve kotače – quattro Spyder i Avus quattro. Ljudi se još uvijek sjećaju velike studije, s karoserijskom od poliranih aluminijskih ploča i W12 motorom.
U 2000. godini slijedila je druga dramatična studija – “Rosemeyer” je bila počast Grand Prix trkaćim automobilima koje je proizvodila tvrtka Auto Union 1930-ih.

Prototipovi koji su bili u središtu pozornosti 1995. godine bili su bliže realnosti svakodnevne vožnje: model TT quattro, u Coupé i Roadster inačicama, se nisu puno razlikovali od produkcijskih modela. U 2001. godini konceptni automobili sa stalnim pogonom na sve kotače Pikes Peak, Nuvolari i Le Mans quattro su utrli put kasnijim modelima Q7, A5 i R8.

Zadnjih godina, primarna uloga Audijevih studija je bilo prikazivanje novih smjerova u tehnologiji pogonskih sklopova. E-tron, jedna od zvijezda Frankfurtskog salona automobila 2009. je brzi sportski automobil samo s električkim pogonom. Njegova snaga od 230 kW (313 KS) se koristi za pokretanje sva četiri kotača – na tipični Audijev način. 30 godina nakon početka proizvodnje, quattro ideja je dinamičnija i emotivnija nego ikada.

Slijedeći korak: quattro pogon sa središnjim diferencijalom sa krunskim zupčanicima

Tijekom 30 godina od debija prvog quattro modela, Audi je postepeno povećavao svoje tehnološko vodstvo u polju pogona na sve kotače. Inženjeri iz Ingolstadta ne žele ostati sjediti na lovorikama. Na Ženevskom salonu automobila kompanija je predstavila novu fazu evolucije – quattro pogon sa središnjim diferencijalom sa krunskim zupčanicima i kontrolom momenta. Ova tehnologija, koja je još efikasnija, preciznija i s većim performansama nego prethodni koncept, doživjela je debi u novom Audi RS 5 coupéu visokih performansi.

Samo-blokirajući središnji diferencijal quattro pogonskog sustava, postavljen odmah na izlazu iz mjenjača, ima zadatak distribucije momenta između dvije osovine u definiranim omjerima. Ako jedan kotač na osovini počne proklizavati – na primjer na skliskoj površini – ovaj diferencijal trenutno prebacuje većinu pogonske snage na osovinu koja ima bolji kontakt sa cestom.

Ovaj novi središnji diferencijal iz Audija slijedi inovativni princip. Mjenjač pokreće njegovo cilindrično kućište. Unutra se nalaze dva rotirajuća krunska zupčanika, koji prema svom nazivu imaju zupce u obliku krune. Ovaj novi sklop zupčanika se naziva Evolvere. Stražnji krunski zupčanik pokreće stražnju osovinu, a prednji kutnu beveloidnu osovinu koja pokreće diferencijal prednje osovine.

Krunske zupčanike pokreću četiri ravna kompenzirajuća zupčanika postavljena međusobno pod kutom od 90 stupnjeva. Oni su ugrađeni na osovine koje su učvršćene na kućište. To omogućuje ujednačavanje brzina između prednjih i stražnjih osovina, na primjer pri skretanju.

40:60 – osnovna podjela okretnog momenta između prednje i stražnje osovine

Kada se prednja i stražnje osovina okreću točno jednakom brzinom, dva krunska zupčanika se okreću jednakom brzinom kao kućište diferencijala. Ali, zbog specijalne konstrukcije zubaca, oni imaju različiti broj zubi i dodirnih točaka pri različitim promjerima. Efekti poluge su stoga nejednaki. Uz osnovnu podjelu okretnog momenta, 60 posto momenta motora se prebacuje na diferencijal stražnje osovine, a 40 posto na prednje. To omogućuje vrlo dobro držanje i dinamiku vožnje.

Kada se pogonski momenti dovedu preko sklopa kompenzirajućih zupčanika, unutar diferencijala se generiraju aksijalne sile. One prisiljavaju oba krunska zupčanika da se kreću prema van. Ova aksijalna sila se koristi za pritiskanje skupine lamela koje se nalaze iza krunskih zupčanika. Rezultirajući blokirajući moment raspodjeljuje momente između krunskih zupčanika.

Na primjer, ako prednji kotači modela RS 5 naiđu na snijeg, brzina prednje osovine će se trenutno povećati. To proizvede razliku u brzini između dva krunska zupčanika i kućišta. Samo-blokirajući efekt u krunskom zupčaniku središnjeg diferencijala odmah preusmjerava pogonski moment na onu osovinu koja ima bolji kontakt s podlogom. Do 85 posto pogonskog momenta dolazi do stražnjih kotača. U suprotnom scenariju – ako stražnja osovina modela RS 5 izgubi kontakt – moment se prenosi na prednju osovinu; u tom slučaju do 70 posto momenta se prebacuje na prednje kotače.

S ovim širokim rasponom raspodjele momenta, ovaj novo razvijeni središnji diferencijal s krunskim zupčanicima nadilazi svoje prethodnike – držanje postaje još bolje zahvaljujući povećanom efektu blokiranja. Sile i momenti se stalno raspodjeljuju bez ikakvog kašnjenja, te u potpunosti bez prekida. Vozač može lako svladati svaku situaciju. Nije potrebna nikakva kontrolna elektronika ili elektromagnetska ili hidraulička aktivacija. Ovaj čisto mehanički princip rada maksimalizira efikasnost i odziv bez kašnjenja.

Druge jake strane središnjeg diferencijala s krunskim zupčanicima su njegove kompaktne dimenzije i mala masa – sa 4,8 kilograma, on je lakši za 2,1 kilograma. Nakon debija u modelu RS 5, uskoro će biti dostupan i u drugim modelima. Ovaj ‘Napredak kroz tehniku’ impresivno demonstrira stalni napredak quattro tehnologije pogona. On također povećava Audijevu prednost u odnosu na konkurente.

Za brze prolaske kroz zavoje – usmjeravanje momenta

Audi kombinira središnji diferencijal s krunskim zupčanicima u modelu RS 5 – i u drugim modelima u koje će se ugrađivati – s inteligentnim softverskim rješenjem, usmjeravanjem momenta. Na sva četiri kotača djeluje evolucijski oblik ESP sustava s elektronskom blokadom diferencijala, koji se već standardno ugrađuje u mnoge modele s pogonom na prednje kotače. Novi sustav omogućuje da skretanje bude još preciznije i brže.

Analizirajući vozačke pokrete upravljača i željenu razinu ubrzanja, kontrolna jedinica izračunava optimalnu raspodjelu pogonske snage između četiri kotača u svakoj specifičnoj situaciji. Po potrebi malo koči kotače s unutrašnje strane zavoja – potrebna je samo malo pritiskanje disk pločica uz minimalni pritisak.

Ova pomoć je konstantna i direktna, kako bi automobil brže prolazio kroz zavoje. Raspon neutralnog ponašanja i upravljanja postaje uočljivo širi, a efekt podupravljanja prilikom skretanja i ubrzavanja je smanjen. ESP se aktivira kasnije, te se aktivira u blažem obliku.

Konstantan, uvijek precizan način rada ovog novog središnjeg diferencijala s krunskim zupčanicima omogućuje brže, preciznije usmjeravanje okretnog momenta.

Radi postizanja veće poprečne dinamike i većeg užitka u vožnji, quattro pogon se može dodatno unaprijediti sa sportskim diferencijalom koji aktivno raspodjeljuje snagu između pojedinih stražnjih kotača. Kada je sportski diferencijal aktivan, usmjeravanje momenta radi samo na prednjoj osovini.

Finalnu utrku CDC-a obilježile su fantastične twin drift vožnje u kojima su suparnici doslovce jedan drugome skidali branike i gulili boju s automobila.

Tridesetak najboljih driftera iz Hrvatske i Slovenije zagrebačku su publiku počastili pravim drift spektaklom. Više od 3000 gledatelja uživalo je u najjačim i najuzbudljivijim drift duelima koji su se vozili „na nož“. Polufinalne i finalne vožnje bile su toliko tijesne da i sami suci ponekad nisu mogli odlučiti o raspodjeli bodova. Ipak, na kraju dana zasluženo je slavio mladi Gregor Sedlar. Na drugo je mjesto zasjeo Cimerman a treći je bio Žvan.

Na najveću utrku ovogodišnjeg hrvatskog i slovenskog drift prvenstva prijavilo je ukupno 28 vozača, s napomenom da je brojčani udio Slovenaca i Hrvata bio podjednak. Nakon subotnjeg treninga i zagrijavanja u nedjeljno jutro, okupljene su gledatelje dočekali odlično raspoloženi vozači.

Nakon kvalifikacijske runde, gdje su se vozačima ocjenjivala najbolja tri od ukupno četiri odvožena kruga, složeni su parovi za twin drift. Već je letimičan pogled na ždrijeb najavljivao paklene borbe od samog početka. U prvom su se krugu našli raspoloženi Miroslav Zrnčević u Nissanu 180 SX i drift povratnik Josip Žagar u posuđenoj Corolli AE86. Zrnčević bez puno muke prolazi Žagara i u idućem krugu nailazi na Žvana, kojem je vožnja sa Zrnčevićem bila odlučujuća za naslov prvaka. Tenzije su se mogle rezati žiletom, čak i nakon dva izjednačena dvoboja. U ponovljenoj vožnji Žvan je bolji za samo jedan bod i nastavlja put finala.

U drugoj su se grupi našli Đurić i Berdajs, kojega naš vozač prolazi zbog spina slovenskog vozača. Nakon Berdajsa, Đurić vozi protiv Cimermana u BMW-u M3, no okretanje u posljednjem zavoju na stazi znači kraj nastupa za hrvatske vozače u drugoj utrci Croatian Drift Challengea.

Polufinalne borbe između Sedlara i Čemasa, te Žvana i Cimermana. Sedlar rutinirano prolazi Čemasa, dok je borba između Žvana i Cimermana prikazala publici Drift u najljepšem i najatraktivnijem izdanju. Dvoboj se ponavljao četiri puta, jer su oba vozača pokazala izniman talent i brzinu, te je teško bilo izlučiti pobjednika. Konačno, Cimerman prolazi zbog malene pogreške Žvana te kreće u finalnu bitku sa Sedlarom.

Dva odlična vozača ponovno su priredili pravi „show“ prepun dima, struganja branika i fantastično brzih vožnji. U jednom je momentu došlo i do manjeg kontakta, no brzom intervencijom oba su automobila osposobljena za nastavak natjecanja gdje je Sedlar tijesno osvojio prvo mjesto.

Posljednja utrka sezone odlučila je i o ukupnim pobjednicima, pa je tako odličan Peter Žvan postao prvak slovenskog i hrvatskog drift prvenstva. Na drugo je mjesto zasjeo Gregor Sedlar a trećom se pozicijom okitio Marko Đurić. Po završetku uzbudljive utrke CDC-a vozači su se jednoglasno složili kako jedva čekaju početak iduće sezone, kako bi ponovno mogli demonstrirati čari drifta pred mnogobrojnom publikom u AMC-u.

Atmosferu su konstantno podizale atraktivne plesačice i „peračice“ automobila koje su svojim oblinama i plesnim točkama u nekoliko navrata uspjele zasjeniti oštre dvoboje na stazi. Posjetitelji su se ponovno mogli okušati u mjerenju snage te pritom osvojiti vrijedne nagrade koje je sponzorirao portal 4Kotača.net. Najjači automobil imao je Roman Vučilovski čija je Ford Sierra Cosworth na valjcima pokazala fantastičnih 362 KS!

REZULTATI 2. CROATIAN DRIFT CHALLENGE-A

1. Gregor Sedlar - BMW E36 328i
2. Peter Cimerman - BMW E36 M3
3. Peter Žvan - BMW E30 325i

OTVORENO DRIFT PRVENSTVO HRVATSKE – POREDAK

1. Peter Žvan
2. Gregor Sedlar
3. Marko Đurić

REZULTATI MJERENJA SNAGE

1. Roman Vučilovski - Ford Sierra - 362 KS
2. Dario Vratarić - VW Golf V GTI - 360 KS
3. Rinaldo Picoloti - BMW M5 - 353 KS

Link za video: www.youtube.com/v/T0VuNnbOmb8&hl=en&fs=1&

Oktanski festival u srcu Istre

Titulu najbržeg vozača odnio Vice Bojko odvezavši 401 metar dugu stazu za 11,385 sekundi.

Već u subotu navečer dalo se naslutiti kako će sutrašnja ulična utrka biti u najmanju ruku atraktivna. Na tradicionalnom noćnom “free runu”, slobodnoj vožnji pod reflektorima, besplatno su nastupili svi koji su željeli upoznati svoje i mogućnosti svog automobila. Ovaj bonus iskoristili su i natjecatelji koji su upalili svoje brutalno snažne “zvjerkama” kako bi se upoznali sa stazom i u miru prespavali noć.

Osvanula je sunčana nedjelja i sve je bilo spremno za tradicionalni šesti “401 street race” koji se ove godine održao na cesti Žminj - Kanfanar, ispred Volvo servisa. Utrku je otvorio načelnik Općine Žminj Aldo Bančić nakon čega su uslijedili treninzi, a potom i eliminacijske utrke 43 natjecatelja posloženih u pet klasa. Ona najjača, klasa E, vozila se pojedinačno, mjerilo se vrijeme svakom vozaču posebno. Ova odluka je donešena zbog sigurnosnih razloga, odnosno viška konja u automobila. Impresivnih startova nije nedostajalo niti u jednoj klasi, no ipak valja izdvojiti one najatraktivnije: Lancu Deltu Integrale Borisa Grčića od 400-ak konjskih snaga, Fiat Tipo Ivana Fakina koji je, osim “posuđenog” motora iz Delte Integrale, u potpunosti bio “dopingiran” nitrom, zatim vjerojatno najbrži kabriolet u široj okolici - Yugo (!), pa brutalni Audi S2 koji je na startu djelovao kao da će poletjeti svakog trenutka, zatim minijaturni ali “nabildani” Topolino, Opel Corsu s motorom od 420 konjskih snaga (RS4),…

Posebnu atrakciju izazvao je američki “muscle car” Chevy Malibu Edvarda Galića koji je zvučao poput dva turirajuća šlepera. Unatoč silnim konjskim snagama (negdje oko tisuću), Galićev monstrum nije uspio zadržati “konje” na cesti, no zato jest Vice Bojko koji je u napetom finalu odvezao 401 metar dugu stazu za 11,385 sekundi i odnio pobjedu ispred drugoplasiranog Ivana Fakina (11,916 sek.) i trećeplasiranog Borisa Grčića (11,923 sek.). Bojkovova Golf “dvica” raspolaže s petstotinjak konjskih snaga istisnutih iz VR6 agregata kojeg potpomaže snažni turbopunjač. Da bi uopće mogao zadržati snagu na kotačima, integriran je Audijev “quattro” integralni pogon.

Cjelokupna manifestacija je znatno bolja u odnosu na prethodne godine, no staza je za “nabrijane” automobile iz većih klasa ipak malo preklizava, što je i normalno, ipak je ovdje riječ o cesti namijenjenoj svakodnevnom prometu. Moram priznati da mi ulazak u cilj nije bio ugodan jer izlazna brzina u mom Golfu prelazi 240 km/h, naročito jer nakon cilja dolazi zavoj, stoga sam morao oštro kočiti čim bih prešao ciljnu ravninu. U uličnim utrkama natječem se već devet godina, stoga moram priznati da sam očekivao i malčice brže vrijeme od postignutog, no usprkos tomu, izuzetno sam zadovoljan pobjedom u Žminju, kazao nam je Bojko.

Između vožnji mnogobrojnu publiku zabavljali su “freestyleri” - vozači šlepera od 500 i 700 konjskih snaga, američka limuzina koja je provezla stazom zgodne hostese, potom supersportski i supermoto motocikli koji su se također nadmetali na 401 metar, no najveće ovacije publike dobila je ekipa “Crazy cars” vožnjom Opel Omege na dva kotača i njihov freestyle motociklist koji je demostrirao na koje je sve načine moguće voziti Yamahu supermoto. Đir po stazi odvezao je i jedan od najpoznatijih istarski tunera, vlasnik Lupa V12 Petar Biočić, koji je svoju zvijer s dva V6 agregata potpomognute s čak tri boce NOS-a provezao stazom, no vrijeme mu nažalost nije izmjereno. Malo dalje, održao se “burn out show”, natjecanje u paljenju guma koje je dodatno zapalilo, odnosno zadimilo atmosferu.

Osim uzbudljive ulične utrke, nedaleko od staze održalo se natjecanje u “street styleu”, vizualnom tuningu automobila na koje se prijavilo 16 natjecatelja. Nakon glasovanja sudaca i publike izabrani su najljepši. Suci su svoje glasove dali Volkswagen Golfu II u vlasništvu Darka Severa, dok je publika izabrala kompletno prerađenu Opel Astru okruženu neonskim osvjetljenjem, ponos Slovenca Primoža Vodepa. Osim njih, valja izdvojiti prekrasni i kvalitetno prerađeni Fiat Stilo, kompletno ušminkanu Hondu CRX hatchback…

U “db cupu”, natjecanju u glasnoći audio sustava, prijavilo se 30-ak vozila podijeljenih u šest klasa. Najglasnija je bila Fiat Panda nalik na vozilo iz serijala filmova “Mad Max” istisnuvši iz gomile zvučnika čak 157,9 decibela što je njezinim vlasnicima, ekipi “Team black project”, bilo i više nego dovoljno za uvjerljivu pobjedu.

- Izuzetno smo zadovoljni odazivom gledatelja i natjecatelja, ali i vremenom koje nas je odlično poslužilo. Uložili smo silan napor da šesto izdanje žminjske ulične utrke uspije i mislim da se upravo to i dogodilo. Imali smo problema s manjkom prostorom za “street style” i “dbdrag” no to ćemo dogodine ispraviti, izjavio je predstavnik organizatora, Udruge Ulična utrka Žminj, Davor Božac.

DRIFT SE VRAĆA U ZAGREB

Experior, AMC, Drift klub i Power Tuning nastavljaju driftomaniju u Hrvatskoj. Nakon odličnog eventa u srpnju, na kojem se za postolje borilo 25 najboljih domaćih i slovenskih driftera, za listopad najavljujemo još veći i uzbudljiviji Drift vikend. Ako smo vas zarazili najpopularnijim automobilskim sportom, svakako nam se pridružite na poligonu AMC-a i proslavite Praznik drifta s nama.

Posjetitelje gladne uzbuđenja očekuju monstruozno snažni drift automobili koji twin drift voze na nevjerojatno malenoj udaljenosti i pri zaprepaštujućim brzinama. Vozače će bodriti dugonoge ljepotice koje će svojim zamamnim tijelima oduzimati dah. Portal 4Kotača.net ponovno traži najsnažniji automobil čijeg će vozača podariti vrijednom nagradom.

Uz momke koji voze bočno, pripremili smo i nekolicinu vrhunskih oldtimera, među kojima će biti najvredniji i najočuvaniji primjerci u Hrvatskoj.

Vidimo se na AMC-u u Zagrebu!

Što vas čeka na AMC-u u Mičevcu?

• Najbolji europski drifteri u Zagrebu
• Drift Taxi
• Tražimo najsnažniji automobil u HR
• Oldtimer show off
• Sexy car wash
• Plesačice
• RC Drift
• Nagradne igre za posjetitelje
• Bogat nagradni fond za sve natjecatelje

Ovo Mazdinu stazu Laguna Seca čini prvom trkaćom stazom na svijetu vidljivom na Google Street View - čast koju definitivno zaslužuje. Već 52 godine staza je poprište nekih od najvažnijih utrka u SAD-u, uključujući Speed World Challenge i WSBK Superbike World Championship. Kao jedna od najzahtjevnijih staza na svijetu – duljine 3,6 km, sa 11 zavoja i visinskom razlikom od 91 metra između najnižeg i najvišeg dijela – tokom godina bila je domaćinom tisućama testnih vožnji raznih prototipa.

Jedan od najpoznatijih prototipa bio je Mazdin mali roadster kasnih 80-ih. Proizvodni model ovog automobila kasnije je ušao u Guinnessovu knjigu rekorda kao najprodavaniji sportski dvosjed na svijetu – Mazda MX-5, koja ove godine slavi svoju 20-tu godišnjicu.

Mazda je glavni sponzor staze i nastavlja na redovnoj bazi testirati prototipe za američko tržište te držati svoje vlastite utrke uključujući Mazda MX-5 kup i Mazda Formulu.

Kako biste krenuli na interaktivnu turu Mazdinom stazom Laguna Seca kliknite na: http://maps.google.de.

Premda se ponuda ne može promatrati u kontekstu sličnih europskih zbivanja, ali bitno je vidjeti i biti viđen. Varaždin će tako krajem ljeta ponovno ugostiti ljubitelje oktanskih starina i svega onog što ima bilo kakve veze s kotačima ili čak uopće s tehničkom baštinom. Varaždinski sajam oldtimera održati će se 13. rujna 2009. na starom sajmištu u Varaždinu (kod Kauflanda), u vremenu od 8 do 13 sati. Organizatori će se pobrinuti za odgovarajuću signalizaciju na prilaznim putevima koja bi trebala olakšati orjentaciju u Varaždinu. Na sajmu će biti moguće kupiti, prodati ili razmijeniti sve sa mirisom patine, a neće kao niti prošle godine izostati prigodna izložba oldtimer vozila.

Ovakva okupljanja treba shvatiti i kao odličnu priliku za posljednju ovogodišnju razmjenu iskustava, jer dolaskom hladnijeg i kišovitog vremena oldtimerska scena zamire do proljeća. Očekuje se barem pedesetak prodavača iz svih krajeva Hrvatske, a koji su se prema najavama organizatora i ovaj puta dobro pripremili sa raznolikom ponudom. Za prodavače i posjetitelje ulaz je besplatan, a svima je na raspolaganju i veliki besplatni parking prostor. Naravno, očekuje vas i prigodna ugostiteljska ponuda. Za dodatne informacije u vezi sajma oldtimera možete nazvati kontakt telefon 042/331-513.

Prvo otvoreno prvenstvo Hrvatske u driftu okupilo je 21 vozača iz Hrvatske i okolnih zemalja. Kako se naše prvenstvo boduje i za slovenski Drift Pokal, stazu AMC centra pohodio je velik broj odličnih vozača iz Slovenije. Oktanski vikend bio je ispunjen mirisom spaljenih guma, no gledatelji su mogli uživati i u izboru najljepšeg automobila, u organizaciji magazina Power Tuning, u potrazi za najsnažnijim automobilom u HR (u organizaciji 4Kotača.net), utrkama RC Drift bolida i zanosnim plesačicama. Ukratko, za svakoga ponešto.

Drifteri su subotu iskoristili za trening, kako bi na dan utrke bili maksimalno spremni i uvježbani. Sama utrka bila je zakazana za nedjeljno poslijepodne, kada su natjecatelji krenuli s kvalifikacijama. Kroz četiri kvalifikacijska kruga suci su izabrali 16 najboljih vozača koji prolaze u utrku. U samu utrku, gdje dva vozača voze jedan protiv drugoga, kvalificiralo se šest domaćih vozača, devet slovenskih i jedan vozač iz BiH.

Tijesne borbe koje su se vodile pri brzinama 100 km/h bacile su okupljene gledatelje u ekstazu, a mnogi su ostavili glas navijajući uz stazu u Mičevcu. Kvalifikacijsku rundu najbolje je odvozio Žvan, no Đurić i Sedlar nisu mnogo zaostajali za odličnim slovenskim vozačem. Pripetavanja su bila vrlo tijesna a twinovi su se vozili na nož već od prve utrke. U većini dvoboja odlučivale su nijanse, pa ni sucima nije bilo lako izabrati favorite za prolazak.

Nakon prvog kruga twin-drifta, uslijedile su četvrt finalne vožnje osmorice najboljih driftera na ovim prostorima. Žvan je vozio protiv Šalamuna, Zrnčević je dobio Sedlara, Đurić Kregara a Berdajs Gostničara. Žvan je ekspresno riješio slovenskog vozača. Vrlo brz i precizan Sedlar pomučio se protiv Zrnčevića, kojemu je ovo bila prva utrka u novom automobilu. Ipak, iskustvo je presudilo i Gregor Sedlar prolazi dalje. Kregar se u prvom dvoboju sa Đurićem izvrtio, pa je naš vozač drugu vožnju morao odvoziti bez puno forsiranja kako bi napredovao u polufinale.

Polufinalna borba između Sedlara i Žvana usijekla se u pamćenje svih prisutnih. Kako se u polufinalu i finalu vozi na dvije dobivene utakmice, slovenski su vozači vozili ukupno osam utrka da bi se tek u posljednjoj Sedlar okrenuo na stazi i Žvan prošao u finale. Đurić se borio protiv Berdajsa, kojeg je rutinirano izbacio u dvije runde.

Finale se vozilo ispred 2000 gromoglasnih navijača, potpuno opijenih tijesnim dvobojima na stazi. Za pobjedu Žvana presudila su svega dva boda, nakon ukupno šest odvoženih laufova. Žvan je ponio kući najveći pehar, Đurić je bio drugi a Sedlar se okitio posljednjim mjestom na postolju.

Odlična prva utrka samo je uvertira za nastavak sezone koji se 30.08. nastavlja u slovenskom Logatecu, a najesen ponovno vraća na AMC u Zagreb. Paklenih dvoboja sasvim sigurno neće izostati, pa pozivamo sve navijače da poprate domaće driftere na pohodu u Logatec i najesen ponovno na utrci u AMC centru!

REZULTATI CROATIAN DRIFT CHALLENGE

1. Peter Žvan, BMW E30 325i
2. Marko Đurić, Toyota Corolla 1.6
3. Gregor Sedlar, BMW E36 328i
4. Uroš Berdajs, BMW E30 325i
5. Tadej Gostničar, BMW E30 325i
6. Miroslav Zrnčević, Nissan 200SX RS13
7. Simon Kregar, BMW E36 M3
8. Darko Šalamun, BMW E36 325i
9. Peter Kališek, BMW E36 323i Compact
10. Benjamin Čemas, BMW E36 325i
11. Martin Gombač, Nissan 200SX S14
12. Ozren Šigir, Nissan 200SX S14a


13. Dejan Sušić, Nissan 200SX RS13
14. Tihomil Iskra, BMW E21 325i
15. Vladimir Obranović, Toyota Corolla 1.6
16. Dario Skoko, BMW E30 328i
17. Miljenko Dobrilović, Alfa Romeo 75 2.0
18. Goran Kasumović, Toyota Corolla 1.6
19. Marko Šafar, BMW E30 325i
20. Tonći Laura, BMW E30 325i

POWER TUNING STYLE PARTY - REZULTATI

• Best sedan - Igor Šlajs - VW Vento V5
• Best hatchback - Mladen Ferčec - Audi A3
• Best coupe - Denis Budak - Opel Commodore
• Best engine - Andrej Maček - VW Polo
• Best Rat look - VW Buba (AMC)
• Best Race look - Janko Mikulić - Ford Fiesta

Paint;
1) Nikola Filipović - Opel Corsa A
2) Mihael Magić - Kadett GSi
3) Fabio Veranić - Fiat Seicento Sporting

OldSchool;
1) Antun Špoljarić - VW Jetta
2) Denis Budak - Opel Commodore
3) Tibor Travinić - VW Transporter T2

Show look;
1) Darko Sever - VW Golf II
2) Andrej Maček - VW Polo
3) Nikola Filipović - Opel Corsa A

Clean Look;
1) Janko Mikulić - Ford Fiesta
2) Tomislav Bišćan - Datsun 1000
3) Darko Sever - VW Golf II

Jap Style;
1) Ivan “IGloo” Gluhak - Toyota Celica T20
2) Ranko Aluga - Nissan 200SX RS13
3) Marko Mušnjak - Mazda 323F BA

Street Look;
1) Tomislav Vuković - Audi A3
2) Ivan “Sabonis” Brozinčević - VW Vento VR6
3) Mario Hrop - Fiat Punto

Euro Style;
1) Neven Muškovac - VW Golf III V5
2) Dubravko Suhina - VW Golf IV
3) Mišel Poljak - VW Golf III

ICE/Interior;
1) Darko Sever - VW GOlf II
2) Nikola Filipović - Opel Corsa A
3) Andrej Maček - VW Polo

Ukupni pobjednici;
1) Nikola Filipović - Opel Corsa A
2) Andrej Maček - VW Polo
3) Darko Sever - VW Golf II

MJERENJE SNAGE – REZULTATI

1. Janko Mikulić, Ford Sierra Cosworth 288 KS
2. Roman Vučilovski, Ford Sierra Cosworth 286 KS
3. Ivan Fakin, Fiat Tipo 2.0 Turbo 256 KS