Opremljen do sada najtraženijim dvolitarskim dizelašem donosi tek novi princip ubrizgavanja poznat pod imenom common-rail.

To mu je osiguralo tiši i mirniji rad, te nešto linearnije razvijanje snage, iako nije potpuno nestao osjećaj medvjeđe snage kad motor nabere dvije tisuće okretaja poznat svim vozačima Volkswagena.

Upravo bi se na primjeru motora mogao opisati ukratko cijeli novi Passat. On je sve dobro što je bio i stari, samo sve nekako za nijansu savršenije, dorađenije, stilski ljepše i nekako profinjenije.

Daleko od toga da u njemu ne možemo pronaći pregršt tehničkih novotarija koje poboljšavaju kvalitetu sigurnosti, udobnosti i voznih osobina.

Međutim, kada sam sjeo u novi Passat sve sam to nekako očekivao da mora biti tako jer nas je do sada Volkswagen uvijek navikao da svaki novi model nikako ne znači revoluciju već evoluciju.
A evolucija je bolja od revolucije jer za razliku od revolucije ona donosi samo pozitivne promjene.

Upravo je to misao koja mi se neprestano ponavlja sjedeći za upravljačem novog Passata: „Samo pozitivne promjene.“ Mislim da bi to bio reklamni slogan da su kojim čudom šefovi iz Wolfsburga mene pitali da osmislim isti.

Ali, moram priznati, da su me pitali da odredim cijenu novog Passata, čak ni ja ne bih bio tako široke ruke.

Cijena je otprilike ovakva: koliko bi prije platili stari model sa prosječnom opremom i slabijim dizelom sada ćete dobiti dobro opremljen jači dizel.I tu je konkurencija bačena na noge, a od kliničke smrti ju spašava samo to što su neki auti još uvijek dizajnerski vredniji od Passata. Tehnički već dugo nisu.

I imaju sreću da će mnogi još uvijek htjeti kupiti ljepši, ali lošiji auto. Za sve ostale tu je Passat.

Neprocjenjivo

Spas u zadnji čas

Bio je to znak da su u Citroenu shvatili da im C5 neće biti dovoljan da povrate poljuljani imidž. I tek što su se stišali vrlo pozitivni dojmovi o novom C3, prikazan nam je DS3. Luksuznija i sportskija verzija novog C3. Vanjskim izgledom jedan od najljepših auta koji su nam došli na test prošle godine, a unutrašnjim dizajnom poseban, lijep i kvalitetno izveden, što smo već vidjeli i na običnom C3.

Iako su godinama neprikosnoveni vladari relija, Citroen nije uspio komercijalizirati ni trunku te vrlo važne činjenice.

Sada uz DS3 nudi i 1.6 litreni turbo benzinac koji je razvijen u suradnji sa BMW-om. U našem testnom autu razvija 156 KS pri 6000 okretaja i 240 Nm pri 1400 okretaja. Uz njega novopostavljeni ovjes mnogo je dinamičniji i priušti dosta sportskih užitaka. Upravljač i mjenjač su solidni, ali ne više od toga.

Sveukupno gledajući ovo je najbolji vozački Citroen još od vremena Saxa VTS i pravo je osvježenje u Citroenovoj ponudi. Iako sam DS3 nema nekih većih mana, ima zato prejaku konkurenciju.

Naime, Volkswagen polo GTI nudi bolji ovjes, upravljač, mjenjač i 1.4 litreni turbo benzinac sa 180 KS za samo nekih 138.000 kuna.

Međutim, kada je o stilu riječ, tu je Citroen trenutno vodeći na tržištu jer uz nebrojenu mogućnost personalizacije svatko može stvoriti svoj jedinstveni DS3. A to se danas traži i dobro plaća. 

C30 je upravo sušta suprotnost svemu prije navedenom. On je malen, nije kockast, dizajnom pobuđuje strast i nema baš preveliki prtljažnik. To je prva činjenica. Druga činjenica je da C30 ipak u sebi nosi sve gene svojih predaka kojima uspijeva očarati vozača i u 21. stoljeću. To su sigurnost, tehnološka inovativnost i briga za čovjeka i prostor u kojem živi. Posebno su te dvije činjenice dojmljive u modelu koji se krije pod oznakom C30 DRIVe.

DRIVe je oznaka za ekološki osviješten model. Za razliku od nekih drugih, prije svega japanskih ekoloških modela, Volvo svojim kupcima nudi štednju i ekološku osviještenost bez stresa. Nema raznih elektromotora koji se kao tihi ubojice šuljaju po cesti, te slabih benzinaca koji nakon 15 minuta vožnje uskaču sa potrošnjom od 9 litara i ubrzanjem kao autobus. Postoji samo provjerena i prije svega humana tehnologija koja je u službi vozača.

Agregat je dizelski 1.6 litreni sa 109 KS. Kako on uspijeva biti ekološki podoban? Vrlo niskom potrošnjom i emisijom štetnih plinova. To mu uspijeva uz pomoć klasičnog ručnog mjenjača posebnih omjera pet stupnjeva prijenosa, start-stop sustava koji se može i isključiti i pametnom aerodinamikom.

Sve to skupa rezultira iznimno niskom potrošnjom i malom emisijom štetnih plinova. Iako mi nismo na testu uspjeli postići tvorničke rezultate potrošnje, mislim da je prosječnih 4,6 litara koje smo ostvarili vrhunski rezultat imajući na umu prije svega nešto što me najviše fascinira kod ovog automobila. To je treća, možda i najvažnija činjenica. Vozač ama baš ni u jednom trenu nije zakinut za svoj užitak u vožnji nauštrb ekologije i štedljivosti.

Zamislite samo kako se jadno osjećaju ekološki osviješteni vozači u raznim hibridima koji izgledaju kao da ih nitko ne voli. C30 je automobil koji izgleda moćno i elegantno, ali ujedno i moderno i šik. Unutrašnjost je pravi hram luksuza, ali bez imalo kiča i eksperimenata.

I iako sa relativno malim dizelašem, vozi se sjajno. I skup je. Ali možda bi morali prestati stalno prigovarati cijenama novih automobila jer sam jučer dobio račun za mobitel. To mi nije skupo, a iznosi pola rate leasinga za ovakav Volvo. Zato mijenjam mišljenje. Nije skup. Samo je prokleto lijep i dobar.

100% novi, 100% bolji i ne nužno skuplji

Što nas je to toliko oduševilo? Krenimo redom.

Prvo i osnovno što smo primijetili kao i svi je vanjski dizajn. Prethodni model je bio simpatičan mali automobil, pomalo feminiziran, ali jednako kupovan kako od ženske tako i od muške populacije. Novi C3 nosi dizajn kao da je izašao s najnovije milanske modne piste. I što je skoro nevjerojatno, jednako je primjeren štiklama kao i muškim tenisicama i laganim mokasinama.

Kako nas je pozitivno šokirao izvana, tako nas je još više iznutra. Dizajn još jednom najbolji milanski, kvaliteta ugrađenih materijala iznadprosječna za Citroen, a kvaliteta izrade na vrlo visokoj razini. Još kada je opremljena poput našeg C3, pitate se kojoj klasi pripada novi C3.No, nemojte misliti kako je sve baš vrhunsko i da nema boljih u klasi. No dobro, možda ljepšeg stvarno nema, ali neke stvari su na novom C3 i vrlo dobre.

Ne vrhunske, ali vrlo dobre. Tu prije svega mislimo na mehanički dio automobila. Motor, mjenjač, upravljač su vrlo dobri, ali prepoznatljivog Citroenovog štiha što će neki vozači više cijeniti, neki manje, a nekima će biti baš svejedno. Većini je i tako važno sigurno upravljanje, velika rezerva snage jačeg benzinskog motora te ovjes vrlo dobrog kompromisa. Ni potrošnja nije vrhunska, samo je dobra sa prosječnih 8,5 litara na 100 prijeđenih testnih kilometara.

Možda bi bila manja da je mjenjač opremljen sa šestim stupnjem prijenosa ili da je bio neki mirniji vozač koji nije bio oduševljen zvukom motora kakvog ugrađuje i BMW u svoje automobile.
I to bi bilo to. Loših ocjena nema, samo vrlo dobre i odlične. Čak ni cijena od oko 16.000 eura za testni model nije pretjerana s obzirom na motorizaciju i opremu. Jer kada bi se zaračunavali stil i estetika interijera i eksterijera, malo tko bi si ga mogao priuštiti. 

No, ovaj ponedjeljak se dogodilo nešto čudno. Ovotjedni moj auto bio je još jedan crni SUV od preko 300.000 kuna, redizajnirana Mazda CX-7 sa dizel motorom. Ali vračajući se kasno poslijepodne iz Zagreba, dočekali su me drukčiji pogledi. Nitko me nije gledao kao kriminalca, masnog političara ili izbezumljenog tajkuna. Svi su me samo sa divljenjem nešto zapitkivali: „Je li to dizel? Čuo sam da taj ne zagađuje kao drugi dizeli. Je li istina da je mnogo jeftiniji od Mercedesa, Audia i BMW-a? Da li je stvarno lak za vožnju poput nekog kompakta kako sam pročitao u nekom auto časopisu?“ Sve su to bila pitanja koja su me iznenadila i svima sada moram odgovoriti da je sve točno. Mazda je konačno ponudila u svom modelu CX-7 dizelski motor. To je poznati 2.2 litreni stroj koji ovdje razvija 173 KS i 400 Nm te u prosjeku troši, u većinom gradskom ritmu, 9,3 litre u tjedan dana koliko je bio u mojim rukama. Točno je i da je ispuh vrlo čist zahvaljujući najmodernijim aditivima kojima se Mazda bori protiv povećanog zagađenja Zemlje kojem su ovakva vozila sklona. Točno je i da je CX-7 jeftiniji od svojih Njemačkih konkurenata. Točnije za 312.000 kuna dobivate CX-7 nakrcan opremom poput kože, navigacije, ksenona, kamere za vožnju unatrag, 19 colnih alu- naplataka i još mnogo, mnogo luksuzne i sigurnosne opreme.

Međutim, ono najbitnije je što je istina i da je zabavan za vožnju skoro poput kakvog kompakta. Iako se ponekad osjeća malo veća masa i dimenzije, to su stvarno nijanse. CX-7 je iznimno upravljiv i zabavan SUV. Nije možda eksplozivan poput svoje turbo benzinske inačice, ali 400 Nm je zaista dovoljno da se osjećate suvereno na cesti. Za sve ostale gušte dovoljan vam je upravljač, ovjes i mjenjač koji ima gene dvadesetogodišnjeg atletičara.

Na kraju se nameće samo jedan zaključak. Želite li si priuštiti SUV u kojem ćete biti primijećeni, ali ne želite ostaviti dojam „seljačine“, zaboravite Touareg, ML i slične nebuloze. Pravi frajeri voze CX-7. Tako sam bio i ja frajer tjedan dana u svome gradu. Ima li još koji?

U vrijeme recesije pazi se na svaku potrošenu kunu pa tako i pri kupnji novog automobila. Iako će mnogi reći kako je najbolje niti ne razmišljati o kupovini novog automobila, to ipak nije najjeftinija opcija. Automobil nam je većini svakodnevno potreban i svjesni smo da bez njega ne možemo. Možemo si zato smanjiti troškove koje nam automobil stvara kroz godinu. Kod starog automobila oni mogu nerijetko biti mnogo veći nego što bi uštedjeli ne plaćajući recimo ratu kredita koja ne bi bila velika. Za neveliku ratu kredita treba nam mali automobil. No, može li mali automobil zadovoljiti sve potrebe kroz godinu prosječne hrvatske obitelji? Mi smo pronašli model koji pozitivno odgovara na postavljeno pitanje.

Toyota Yaris nije novi model na tržištu, ali je nedavno redizajniran i tehnološki dotjeran. Oznake 1.0 Terra+ predstavlja model s najboljim omjerom uloženo-dobiveno u Yarisovom cjeniku, pa smo i mi takav Yaris imali na testu. Od važnije opreme nalazimo ABS, EBD i BAS sustave za pomoć pri kočenju, ručni klima uređaj, upravljač i vozačko sjedalo podesivo po visini, električne prednje prozore, CD MP3 radio, središnje daljinsko zaključavanje, putno računalo, pomičnu i djeljivo preklopnu stražnju klupu te još mnogo opreme koja podiže razinu komfora i sigurnosti na vrlo visoku razinu za ovu klasu automobila.

Gledajući vanjske linije, Yaris je vrlo originalan automobil i nakon mnogo godina na tržištu nije izgubio niti trunke svoje originalnosti niti atraktivnosti. On je simpatičan i originalan, što su shvatili i njegovi dizajneri promijenivši na vanjskim linijama gotovo ništa. 

U unutrašnjosti gotovo ista slika. Skoro ništa promijenjenoga, a sve tako originalno i moderno. Sve vrvi od raznih pretinaca, kako otvorenih tako i zatvorenih. Fascinira i vrhunska prostranost i udobnost, koja još više oduševljava imajući na umu da Yaris s vremenom nije narastao na četiri metra i koji centimetar više kao svi njegovi konkurenti. Još uvijek broji 378,5 centimetara. Nije se niti udebljao te donosi na vagu nepunih 1000 kilograma što daje veliku šansu jednolitrenom motoru da pokaže što zna, a uvjerili smo se da zna puno toga.

Trocilindrični jednolitreni motor od 69 KS je bio i biti će još dugo najbolji motor na svijetu takve konstrukcije. On pokreće Yaris tako srčano i tako energično kao da ima jedan cilindar, deset konjskih snaga i dvjesto kubika više. I sve to uz prosječnu potrošnju od šest litara na 100 prijeđenih kilometara na našem testu. Što je najvažnije pratiti će jednako živahno kako promet u gradu, tako i na otvorenoj cesti ili autocesti.

Dakle, dobri mali automobili postoje, samo se moramo staviti u okvire i priznati koliko nam zapravo treba. Možemo proći znatno jeftinije uz znatno manje godišnje troškove, a ne moramo se odreći nekih „luksuznih stvari“ kao na primjer: renomiranog proizvođača, klima uređaja, četvorih vrata, cd uređaja, putnog računala, kvalitetnog ovjesa, vrhunskog dizajna i ludog provoda kada sa 69 KS „namažete“ ludog Poljaka u „nakićenoj“ Vectri na autocesti. A može povesti i svu prtljagu na more, samo ju morate pametno razmjestiti.

I da, nije niti Yaris bez mane. Našli smo mu čak jednu. Prekidač putnog računala je smješten na totalno neergonomskom mjestu kao da ne pripada ovako dobrom automobilu. Valjda je japanski konstruktor kihnuo kada ga je konstruirao pa mu je pobjegao pola metra predaleko.

Većina novinarskih hard testova se odvija u relativno kratkom roku. Automobil koji se nađe na takvom testu godišnje se prijeđe i više od 50.000 kilometara što je tri do četiri puta više od hrvatskog prosjeka. Naš testni primjerak imao je drukčiju sudbinu. Došao je u našu redakciju točno prije 6 godina i 2 mjeseca. Tada još naš internet magazin nije niti postojao, ali je naša ekipa bila na okupu u automobilskom prilogu jednog časopisa. Kada se birao automobil koji ćemo kupiti prevladala je konzervativna i racionalna struja u redakciji (što će se kasnije pokazati vrlo pogubnim za naš proračun).

Nakon duge i žučne rasprave pobijedili su računovođe nad nama test vozačima pa je u našu redakciju za ne mali novac stigla nova Toyota Avensis 2.0 D4D snage 85 kW. Tada statistički najpouzdaniji automobil bio je jedino na što je naša uprava pristala. Jer kako kaže naša šefica računovodstva: „Ja vjerujem statistikama.“.

Glavna zadaća testnog automobila bila je služiti u redakciji za duža putovanja i za popunjavanje rupa kada nismo imali dovoljno testnih automobila koje dobivamo na testove da bi pokrili sve dnevne obaveze jedne redakcije. U tom trenutku procjena je bila da bi naš automobil mogao godišnje prijeći oko 15.000 kilometara što je otprilike hrvatski prosjek. Kako smo prešli iz tiskanih medija u tv i internet tako se i naša potreba za ovim automobilom povećavala te smo nakon 6 godina uspjeli okrenuti sto tisućica. Točnije 107.072 kilometra. Zašto smo se baš zaustavili na toj brojci? Prvotna namjera nam je bila napraviti rezime na 100.000, ali kako je veliki servis predviđen na 105.000 kilometara odlučili smo završiti sa tim servisom.

No, krenimo redom. Avensis nas je od prvog dana služio odlično. Nije bilo niti najmanjeg prigovora. Udoban, brz, stabilan, štedljiv i dobro opremljen. Samo su rijetki imali prigovore. Najviše oni sa benzinom u krvi kojima je bio premalo vozački, a previše penzionerski. Međutim, to je stvar ukusa, a mi ovdje moramo biti objektivni pa ću reći da je Avensis, sada već u svom starom izdanju vrlo dobar komad auta.

Svakim danom i svakim prijeđenim kilometrom sve više je gradio naše povjerenje prema sebi. Neke su nas stvari svakim danom sve više oduševljavale. Za neke je to bio audio uređaj vrlo dobre kvalitete za serijsku ugradnju koji je pored cd uređaja posjedovao i već zaboravljeni kazetofon. Za druge je to bila potrošnja koja se kretala u rasponu od 5 do 6,5 litara dizela na 100 prijeđenih kilometara. Čak nas nisu brinuli niti servisi koji su bili u prosjeku za 10 do 20 posto skuplji od konkurencije. Međutim, usluga u nekoliko Toyotinih servisa u Hrvatskoj i nekim susjednim državama je na vrlo visokom nivou tako da nam nije bilo žao kojih stotinjak kuna što smo više platili. Zanimljivo je da su Toyotini servisi, osim što su nas uvijek dočekali iznimno ljubaznim osobljem, oduševili svojom čistoćom kako salona tako i servisnog prostora. Isto se odnosi i na Hrvatske i na strane servise, što potvrđuje da Toyota mnogo ulaže u postprodaju, odnosno u odnos s kupcima nakon prodaje automobila.

I tako naše zadovoljstvo s Avensisom nije trajalo kratko. Trajalo je dugo. Šest godina i 99.197 kilometara. Pri točno toj kilometraži (kakve li ironije) naša šefica računovodstva bila je primorana na povratku sa skijanja pozvati službu pomoći na cestama. Iako je svima zvučalo nevjerojatno, ali naš se Avensis našao na vučnom vozilu i kako je bila nedjelja, angažiramo našeg dobrog prijatelja, vlasnika auto servisa. Dijagnoza je bila bolna: „Dečki, riknuo vam je zamajac“. bile su riječi našeg prijatelja mehaničara. Drugi dan u ovlaštenom Toyotinom servisu samo su potvrdili dijagnozu. „Potrebno je zamijeniti komplet kvačila sa zamašnjakom.“ ljubazno nas je obavijestio gospodin u servisu. Normalno, prvo pitamo za cijenu, a gospodin odgovara:“Oko 15.000 kuna, ali provjeriti ću vam točno za trenutak.“ Ne treba hvala, bježimo mi sa svojom šlep službom natrag kod našeg majstora Slaveka. „Slavek, kol’ko nas to bu’ koštalo?“: pitamo sa zebnjom. Nakon par telefonskih poziva i zbrajanja zidarskom olovkom našiljenom nožem Slavek nam s grčem na licu izriče presudu. „Dečki, bez jedanaest hiljada ne bu’ nikak’ išlo.“ Za taj dan bilo nam je dovoljno.

Sutradan je bio sastanak „stručnog stožera“ redakcije. Ukratko, nakon mnogo argumenata za i protiv popravka u ovlaštenom servisu, kao i što bi vjerujem kod većine naših građana, presudio je argument pod nazivom „4.000 kuna uštede“. Odlučeno je. Avensis ide kod Slaveka. Nakon dva dana i 11.000 kuna auto nam je kao novi. Jedino je nekim čudom, ostala stara boljka koja je mnoge živcirala. Naime, naš Avensis nikada nije ispuštao nikakve čudne zvukove u unutrašnjosti, ali mu je skoro pa oduvijek cvilila papučica spojke. No, nakon svega više nas nisu zamarale sitnice.

Sada smo se našli u velikoj nedoumici. 100.000 kilometara se pojavilo na brojaču i bio je idealan trenutak za zaključiti test i riješiti se automobila koji nas je tako dugo vjerno služio, ali nam je ostavio na kraju gorak okus u ustima. Opet sastanak redakcije i odlučeno je da se čeka do 105.000 kilometara. Tada obavljamo veliki servis, pa će to biti prilika za kraj našeg druženja sa Avensisom.

Kako se vrlo brzo približila sezona godišnjih odmora tako je i naš Avensis na brzinu skupio i dvije tisuće kilometara viška te se sa 107.072 kilometra našao na servisu. Ovaj puta smo posjetili ovlašteni Toyotin servis u Zagrebu gdje smo se na žalost još jednom zagrcnuli pogledavši račun redovitog servisa. 6.335,66 kuna bio je iznos računa. Naravno da toliko nismo imali u džepu, pa je lijepo kolega montažer koji me dovezao u servis po auto, izvukao karticu i podmirio račun.

Što reći na kraju. Avensis nas je besprijekorno služio šest godina i 99.197 kilometara. Izvana na karoseriji gotovo da se ni ne vide tragovi eksploatacije. U unutrašnjosti samo lagano izlizan upravljač odaje da je automobil prešao preko stotinu tisućica. Sjedala su kao i prvog dana dok su svi materijali na središnjoj konzoli i oblogama prednjih i stražnjih vrata iznimno očuvani. Osjećaj u vožnji je gotovo isti kao i prvog dana, sve je čvrsto i kompaktno i doima se kao da će trajati još barem dvostruko toliko. Svi prekidači i sve ručice su u funkciji kao i prvog dana. Čak je i papučica spojke prestala cviliti.

Ali dvadesetak tisuća kuna troška odjednom nakon 100.000 kilometara ostavilo je traga na našem ukupnom dojmu. A kupili smo ga zato što je statistika „govorila“ da se neće kvariti. I skoro nije. Zbog ovog skoro ipak ne može dobiti prolaznu ocjenu na našem testu.

Šteta, jer pred kraj mi je taj Avensis nekako prirastao srcu. I onda mi ga slomio. Jer to je kao da vas bračni partner nakon mnogo godina braka bez razloga prevari. A većina se nas emotivno veže za naše limene ljubimce.

Slike računa - kliknite na sliku za veći prikaz:

Međutim, može li na prvi pogled nevidljivim redizajnom pratiti žestoki ritam konkurencije? Toyota vjeruje da može, a da promjene na redizajniranom modelu nisu baš beznačajne, pokazuje nam testnom verzijom opremljenom 1.3 litrenim benzincem sa Stop&Start tehnologijom.

Koliko je Yaris bio moderno oblikovan automobil pokazuju nam i slike našeg Yarisa koji uz trendovski bijelu boju i minimalne izmjene prednjeg i stražnjeg kraja još uvijek izgleda moderno, simpatično i što je najvažnije prepoznatljivo. U današnje vrijeme dosta automobila sliče jedni drugima, ali moramo priznati da taj trend ipak posustaje. Sve više je automobila koji što retro dizajnom, što odličnim novim linijama sve više iskaču iz mase.

Yaris je sigurno jedan od automobila koji nećete zamijeniti sa nekim drugim. To je najveći uspjeh Toyotinih dizajnera i niti jedan drugi njihov model nema originalniji i prepoznatljiviji dizajn.

Sve što sam rekao za vanjski dizajn vrijedi i za unutrašnjost. Iznimno moderna (unatoč godinama), prostrana, varijabilna i odlično izrađena. Od malih modernih automobila već smo mnogo puta naučili lekciju o vrhunskom iskorištavanju prostora i odličnom iskorištavanju mnoštva inteligentnih rješenja.

Osim Honde Jazz niti jedan drugi automobil u klasi ne može ni približno konkurirati Yarisu po tom pitanju. Velik broj dobro razmještenih i praktičnih pretinaca u kombinaciji sa varijabilnim stražnjim sjedalima čine ovaj automobil ekstremno prilagodljivim svim potrebama.

Odlična sjedala doprinose komforu vožnje, a u ovom slučaju analogna ploča sa instrumentima osigurava preglednost i sportski štih. Jedina zamjerka u unutrašnjosti odnosi se na smještaj prekidača putnog računala koji se nalazi predaleko od vozača i nije nimalo praktičan, a kamoli siguran za korištenje u vožnji. Sve drugo zaslužuje samo najbolje ocjene. Čak niti kvaliteti plastike ili preciznosti izrade ne upućujemo niti najmanju zamjerku.

Motor od 1.33 litre razvija 101 KS pri 6.000 o/min i 132 Nm pri 4.000 o/min. Odlikuje ga iznimno tih rad i solidna elastičnost, dok briljira prosječnom potrošnjom na našem testu od 6.2 litre na 100 km. Ovakva prosječna potrošnja rezultat je većinom vožnje po otvorenoj cesti, ali sa uključenih dosta kilometara po auto cestama. Gradska vožnja po našoj provjeri ne oduzima ništa više goriva jer štedljivom motoru u susret izlazi moderna tehnologija. Naime, ovakav Yaris opremljen je već poznatom tehnologijom pod nazivom Stop&Start koja funkcionira vrlo neprimjetno i skladno.

Kada automobil zaustavite na semaforu ili u koloni i izbacite mjenjač iz brzine motor će se neprimjetno ugasiti i upaliti će se kada poželite krenuti, odnosno kada pritisnete papučicu spojke. To će učiniti neprimjetno i bez trzaja te vrlo brzo tako da nema kašnjenja pri kretanju na semaforima.

Ukoliko pri dužem stajanju elektronika prepozna da trošilima u mirovanju poput klime nedostaje struje, sama će pokrenuti motor i prije pritiska papučice spojke. Iako se takav sistem na prvi pogled čini kompliciranim u praksi se pokazao vrlo jednostavnim i što je najvažnije skoro neprimjetnim i funkcionira savršeno. Zbog njega Yaris zadržava povoljnu potrošnju goriva i u teškim gradskim režimima vožnje.

Za sve one koji su nakon svega još uvijek nepovjerljivi prema tom modernom sustavu uštede postoji prekidač kojim se jednostavno cijeli sustav može isključiti.

Ovjes donosi finu izbalansiranost i iznimnu čvrstoću koja će zadovoljiti kako one željne sportskog držanja podloge, tako i one željne prije svega komfora u vožnji. Upravljač i mjenjač sa šest stupnjeva prijenosa ne stvaraju nikakve poteškoće pri izvlačenju maksimuma iz motora i ovjesa što je još jedan veliki plus ovom malom automobilu.

Uzevši u obzir ugrađenu opremu i najmoderniju tehnologiju te kvalitetu materijala i izrade čak niti cijeni ne možemo prigovoriti. Iznos od 14.800 eura čini se poštena ponuda uz već od prije poznato Toyotino tvorničko jamstvo.

Na kraju mogu samo odgovoriti na gore navedeno pitanje s početka teksta. Yaris ne samo da može pratiti žestoki tempo konkurencije nego većinu konkurencije još uvijek može mnogo čemu naučiti.

Što nam se svidjelo:
udobna i prostrana unutrašnjost, mnoštvo inteligentnih rješenja

Što nam se nije svidjelo:
nepraktičan prekidač putnog računala

Prvi model Berlinga imao je poseban životni put. Kao malo koji automobil Berlingo je svojim konceptom oduševio sve koji su u njega sjeli i još za života postao legendom.

Tajna je ležala u vrhunski osmišljenom konceptu. Iako po ničemu nije bio originalan, koncept je bio genijalan. Berlingo je bio prostran, pristupačan sa svih strana, iznimno velikog prtljažnika, lako dostupnog i sa velikom nosivošću. Za putnike je bio komforan, za vozača lako opsluživ i iako kombijevskih gena pomalo simpatičan i šarmantan. Bio je i vrlo dobro motoriziran kako u benzinskim, tako i u dizelskim izvedbama. I na kraju, ali ne i manje bitno, Berlingo je bio jeftin i povoljan za održavanje.

Koliko je dobro za proizvođača da posjeduje jedan takav auto u svojoj gami, toliko ima više briga kada ga treba zamijeniti novim modelom. Lako je predstaviti dobar novi model ako vam prošli baš i nije bio nešto posebno. Ne možete napraviti puno gori. Ali kada imate u gami model koji je savršeno pogođen i pomalo legendaran, onda je jako teško predstaviti novi model koji bi trebao biti sve što i stari, ali i još malo bolji. Tako smo bili svjedoci da su neki proizvođači nakon svojih legendarnih modela pali u zaborav.

Renault, na primjer, nakon svoje legendarne „četvorke“ dugo nije predstavio dostojnu mu zamjenu. Tek nakon dosta godina predstavlja Kangoo koji je dobro prihvaćen, ali nikada nije dostigao niti djelić slave koju je godinama u neizmijenjenom izdanju skupljala „četvorka“. Alfa Romeo nam je primjer iz novije povijesti koji svoj legendarni model 156 nije niti izbliza uspješno zamijenio novim modelom 159.

Citroen je uspio izbjeći sve zamke koje stoje na putu razvoja novog modela koji nastoji zamijeniti legendu na tržištu. Kako im je to uspjelo? Prije svega osnovni koncept nije promijenjen i od njega se nije odstupilo niti zeru. Sve ono na što su kupci navikli moralo je ostati kao i prije. Prostranost, laka opsluživost, pristojna nosivost, udobnost i simpatičnost cijeloga automobila te naravno nikako se nije smjelo značajno odstupiti u politici cijena. Sve što kupac ne mora platiti, s druge strane je poželjno da se poboljša.

Tako je novi Berlingo dobio prije svega novi moderan dizelski agregat. Iz obujma od 1.6 litara izvlači 92 KS i suvereno pokreće malo podebljani novi Berlingo, ali mu osigurava i više nego povoljnu potrošnju od 5,5 do 7 litara na 100 kilometara, a zavisno od stila vožnje. Berlingo sada bez nadoplate isporučuje i vrhunski udoban ovjes koji nije nekog vozačkog gušta prije svega zbog nekomunikativnog upravljača i mjenjača, ali je zato iznimno dobrog držanja ceste i vrlo visokih sigurnosnih karakteristika.

Novi Berlingo sada u osnovnoj izvedbi dolazi sa potpunim sigurnosnim paketom. Također sva oprema koja se danas smatra potrebnom u automobilu dolazi u seriji. Naš testni primjerak je tako imao u nadoplati samo metalik boju za 2.900 kuna, paket vidljivost za 4.250 kuna, vrlo korisno grijanje prednjih sjedala za 1.800 kuna i vrlo nekoristan (odnosno vrlo skup) blue tooth za 4.650 kuna. Sve zajedno sa PDV-om se zaustavlja na cijeni od 133.200 kuna što je zadnja stvarčica koja se je morala poklopiti da bi Berlingo ostao i u svojoj novoj generaciji legendaran.

Dakle, od Citroena bi mnogi proizvođači mogli puno naučiti. Legendarni model se zamjenjuje na sljedeći način: ostavite sve što ste imali i prije (genijalan koncept, vrhunska udobnost, prostranost i praktičnost, povoljan odnos uloženog i dobivenog) i dodate neke nove stvari gratis (bolji ovjes, modernije agregate i sigurnosnu opremu primjerenu novom vremenu).

To je recept za kojega moramo Citroenu skinuti kapu i reći: „Bravo, to je u punom smislu creative technologie!“

Mazdu 2 dobili smo na test na kraju prošle godine. Bio je to automobil s kojim smo ispratili staru i dočekali novu 2009. godinu. I ne znam da li simbolično ili ne, taj automobil je na mene ostavio poseban dojam.

Kada sam ga vratio nakon tjedan dana još mi je danima ostao u mislima. Naime, nema sumnje da je to najbolji automobil koji sam vozio prošle godine. Nije da nismo imali neki vozni park. Bilo je prošle godine Hondi, Peugeota, Citroena, Volva, Opela, Chevroleta, Seata, Volkswagena (Cady Maxi life mi je posebno ostao u lijepom sjećanju), Fiata, Kia, Renaulta, Toyoti, Mazdi i drugih, ali odlučio sam se da ću proglasiti Mazdu 2 najboljim automobilom jer je ona nagovještaj ljepše budućnosti koja nam u ovim tmurnim vremenima svima treba.

Mazda 2 je primjer kako budućnost nisu raznorazni hibridi koji su ekološki koliko je i moja baba stručnjak za avione, već jedan običan automobil sa sasvim običnom tehnikom, ali sa izbačenim svakim detaljem koji nije prijeko potreban da se ne izgubi ništa na sigurnosti, komforu i vozačkom užitku.

Tako nakon sve većeg i većeg rasta i debljanja automobila u pojedinim klasama, Mazdina dvojka ide suprotnim smjerom. Umjesto da se današnja tehnologija iskoristi za što veće natrpavanje opreme i tehnikalija u automobil, Mazda je odlučila svu naprednu tehnologiju iskoristiti za što manju masu konačnog proizvoda uz zadržavanje jednake sigurnosti i komfora.

Zvuči jednostavno i izgleda tako kada vozite dvojku, ali očigledno nije tako jednostavno za izvesti jer nijednom proizvođaču prije mazde to nije uspjelo.

Kako na kraju sve to izgleda na cesti. Imamo testni model koji je bio opremljen dizelskim agregatom od 1.4 litre sa 68 KS pri 4.000 o/min i 160 Nm pri 2.000 o/min i što je najvažnije masu od samo 1.055 kg. Nadalje imamo vrhunski ovjes, vrhunski upravljač i vrhunski mjenjač. Dovoljno da i uz 68 dizelskih konja dvojka postane jedan od najzabavnijih auta koji se mogu kupiti novcem.

Po mom mišljenju 1.3 litreni i 1.5 litreni benzinci su bolje opcije, ali što mogu prigovoriti dizelašu kada nam je prosjek potrošnje u gradskoj vožnji sa temperaturama u minusu iznosio 5,5 litara na 100 prijeđenih kilometara. Možda samo cijenu od 119.925 kuna bez metalik boje (2.775 kuna) i stražnjih parkirnih senzora (2.150 kuna).

Prigovora nemam na unutrašnjost koja je dovoljno prostrana i ima jednu jako lijepu karakteristiku. Izgleda preslatko. Iako izvedena u jednobojnoj crnoj plastici, svaki njezin prekidač jednostavno vas vuče da ga primite i osjetite pod prstima. Sve je jednostavno, pregledno, a opet ništa nije slično niti jednom drugom automobilu. I ta ručica mjenjača na savršenom mjestu, savršeno precizna i laka.

Eto i jedne zamjerke. Prtljažnik je sa svojih 250 litara obujma ispod prosjeka, a cijena osim kada je na akciji kao sada u siječnju je malo iznad prosjeka za što Mazdi ne možemo prigovoriti jer ovakav bombončić sa ovakvim voznim osobinama volio bi vidjeti svaki proizvođač u svom salonu.

Što nam se je svidjelo:
sjesti u dvojku i zaboraviti na sve drugo

Što nam se nije svidjelo:
izaći iz dvojke